Parodi: 'Ho testato il motore a ossidrogeno: più veloce, meno consumi e meno inquinante'

Roberto Parodi ha pubblicato un nuovo video in cui ha parlato di auto, motori e di alternative all'elettrico per un futuro sostenibile. Dopo il filmato in cui Parodi ha sostenuto: “Il mio Range Rover anni '90 è più ecologico di una Tesla”, questa volta il noto conduttore e fratello di Cristina a Benedetta, ha deciso di sperimentare l'ossidrogeno.

“Sono passati quasi 2000 chilometri da quando ho montato l'impianto a ossidrogeno – racconta Parodi vicino al suo Naftone, il suo storico Range Rover primo modello - e vi do qualche dritta. Allora, innanzitutto non c'è nessuna bombola di idrogeno che può scoppiare, non si fa il rifornimento di idrogeno. La vostra macchina resta una macchina a gasolio. Nello specifico un Naftone”.

A quel punto l'ingegner Parods ha spiegato nel dettaglio come funziona l'impianto: “Non va a Chateau Margaux, ma tutto inizia da questo sifulotto. Che cos'è? È una cella elettrolitica. Voi dentro gli mettete l'acqua demineralizzata, non l'idrogeno. La cella elettrolitica per elettrolisi scinde la molecola di H2O in idrogeno e ossigeno. E da qui esce l'ossidrogeno, miscela di gas, idrogeno e ossigeno in piccolissime quantità. Non c'è né pompa né stoccaggio di idrogeno. L’ossidrogeno segue questo tubicino – prosegue mostrando il funzionamento del tutto - si purifica in questo bubbler e poi viene banalmente aspirato nel condotto di aspirazione. Che cosa fa l'ossidrogeno dentro la camera di scoppio del nostro motore? Grazie al potere calorifico dell'idrogeno fa bruciare meglio il gasolio riducendo praticamente a zero quegli incombusti che erano quelle particelle che non bruciavano per inefficienza e finivano nel collettore di scarico e quindi nell'ambiente”.

Poi sottolinea: “Quindi non è che vado soltanto idrogeno. È come si utilizzasse un carburante con un numero di ottani o cetani superiore al normale. Quindi riassumendo: combustione massimizzata, riduzione sostanziale delle emissioni inquinanti, decarbonizzazione del motore (quindi le fasce, le valvole), riduzione degli attriti e vi assicuro prestazioni molto migliori”.

Da tempo si dibatte su tale tipo di tecnologia applicato al mondo delle auto, e il mondo sembrerebbe essere schierato in due fra chi si dice favorevole all'idrogeno, in particolare i giapponesi ma anche alcune case europee come BMW, e chi invece storce il naso, come Volkswagen secondo cui “L'idrogeno non ha senso sulle auto moderne”.

Ma alla fine dei conti, come si è trovato Parodi con il suo impianto a ossidrogeno? L'ingegnere parla di meno rumore, più velocità e soprattutto meno consumi: “Allora io lo so cosa volete sapere? Che cosa ho notato dopo 2000 chilometri. Innanzitutto molto, molto meno rumoroso. Il Naftone ha un bel suono, più rotondo, meno rumorini. Poi tenendo il piedino sempre nella stessa posizione il Naftone andava più veloce di circa 10/15 chilometri all'ora. Cioè me ne rendevo conto, no? Invece di andare a 100 andavo a 115 e questo mi alza la palla sui consumi. Sto facendo dei conti per voi e anche per me, naturalmente. Per i primi 1000, 1500 chilometri non me ne accorgevo molto, ma adesso che sono circa 2000 ho fatto un pieno – io faccio sempre il pieno totale da zero a pieno – e raga: 10,6 con un litro di gasolio. Prima anche nelle migliori condizioni non ho mai fatto più di 9 con un litro. Anche col piedino leggero vi assicuro. Cioè, da 9 a 10,6 è il 17% in meno di consumi. E secondo me sta ancora migliorando. E la cosa bella è che visto che comunque la macchina va meglio, io vado comunque sempre un pochettino più forte, questi 10,6 km con un litro li ho fatti con la macchina che andava più forte. Quindi c'è stato un miglioramento proprio generale. Continuo a monitorare per voi, ma sono già contento”.

Numeri decisamente interessanti quelli elencati dal Parods, che in merito all'impatto ambientale aggiunge: “Io ho fatto la prova dell'opacimetro, che però è un dato soltanto parziale. Allora, le emissioni sono queste: meno 80% di CO, meno il 74% di incombusti, meno 55% di polveri. Sì, ma gli ossidi di azoto, i cosiddetti NOx? Ecco, quelli sono difficili da ridurre. Diciamo che consumando meno carburante si riducono anche i NOx. Vi migliora la classificazione euro? No. Se è un euro zero la vostra macchina, anche con questo impianto, resta una euro zero”.

Parodi sottolinea comunque un certo scetticismo ai piani alti: “Chi produce questo impianto sta facendo il percorso al Ministero dei Trasporti, ma ovviamente c'è una certa opposizione delle case automobilistiche”.

E in merito alla revisione invece: “Io ho appena fatto la revisione con l'impianto, lo passa tranquillamente per un motivo semplicissimo. Non viene valutato come revisione. Cioè non viene revisionato. È considerato un additivo. Non è come se fosse una bombola di Gpl. No problem per la revisione”.

L'ingegnere ci tiene infine a precisare una cosa in merito al suo motore a ossidrogeno: “Quelli che ci sono su Youtube sono impianti vecchi di 5, 10 anni. C'è stato uno sviluppo esponenziale. È come paragonare un Nokia con un Iphone14 Pro. Questo è tutta un'altra, è omologato e perfettamente brevettato”. Chiusura dedicata al prezzo: “Il mio costa circa 1800 euro, ma è già quello grosso”. Di seguito il video della prova, cosa ne pensate?