Tutti contro i motori diesel: abbiamo scelto il mostro sbagliato?

I nuovi motori diesel Euro 6d Temp (e in futuro 6d) sono in grado di contenere le emissioni di CO2: abbiamo scelto il mostro da attaccare sbagliato?

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Nel 1972 Marco Bellocchio, uno dei più importanti registi contemporanei, fa uscire in sala il film Sbatti il mostro in prima pagina. Su un giornale di destra si seguono gli sviluppi di un omicidio a sfondo sessuale, di cui è rimasta vittima una studentessa, e sulle prime pagine del quotidiano si fa il nome di un militante di sinistra - un'operazione di chiara strumentalizzazione politica.
La campagna funziona e il "mostro" denunciato dal giornale viene effettivamente condannato all'unanimità, solo successivamente invece si scopre che la persona che ha commesso il delitto è in realtà un'altra - e si è dunque dato addosso a un innocente. Perché iniziare in questo modo un articolo che mira a parlare di auto ed emissioni di CO2? Perché il diesel potrebbe aver subito lo stesso trattamento del "mostro" del film, negli ultimi mesi demonizzato all'estremo su tutti i fronti, anche in Italia.
Diversi comuni e regioni hanno bloccato la circolazione di alcuni motori a gasolio a causa di livelli di PM10 nell'aria al di sopra del dovuto, a Torino si è persino arrivati a fermare i diesel Euro 5 in questi primi giorni del 2019, mentre svariati produttori (soprattutto europei) hanno smesso del tutto la produzione di motori a gasolio, puntando tutte le loro carte sull'elettrico. Ma siamo sicuri di aver accusato il mostro giusto?

Euro 6d

La questione non riguarda certo i motori più anziani, dall'Euro 4 a scendere, che effettivamente potrebbero inquinare più della media, il nostro discorso si focalizza sui propulsori di nuova concezione, in particolare gli Euro 6d Temp (già regolarmente in commercio) e successivi. Euro 6d Temp è una nuova normativa sulle emissioni che obbliga a svolgere dei test su strada oltre che in laboratorio, per avere così dati più realistici rispetto al passato. Il Temp indica uno stato temporaneo, poiché a partire dal gennaio 2020 per le omologazioni e dal gennaio 2021 per le immatricolazioni bisognerà far riferimento all'Euro 6d, che abbassa ulteriormente la tolleranza fra dati industriali e reali.
Ebbene, guardando alle emissioni di CO2 dei nuovi motori diesel Euro 6d Temp attualmente in commercio, si scopre come queste non siano molto differenti rispetto ad alcune vetture benzina o ibride del mercato. Facciamo qualche esempio pratico, utilizzando vetture regolarmente in vendita in Italia. Grazie al motore BlueHDi 130 S&S Euro 6d Temp, alcune vetture del Gruppo PSA come la Citroen C5 Aircross e il SUV Peugeot 3008 vantano emissioni di CO2 medie pari a 106 g/km, una quota molto bassa che permette a questi modelli di circolare ancora per svariati anni - con consumi molto ridotti, 4,1 litri/100 km nel ciclo misto.
Anche in casa Dacia hanno preso la questione emissioni molto seriamente. Il nuovo Duster 1.5 dCi 95 CV 4x2 S&S EU6 non va oltre i 115 g/km, ancora meglio fa la nuova Dacia Sandero 1.5 Blue DCI 75 CV EU6, che scende addirittura a 96 g/km - solo 26 g/km in più rispetto alla soglia dei 70 g/km utile a richiedere l'ecobonus 2019, che in ogni caso non è valido per motori diesel. Sui suddetti modelli non si paga neppure l'ecotassa, che parte da 161 g/km a salire.

Il mostro sbagliato

Gli esempi non terminano certo qui: con la Mazda 6 si può scegliere un motore performante 2.2 SKYACTIV-D Diesel da 150 CV e non inquinare più di 117 g/km, il nuovo Nissan Qashqai 1.5 dCi ha invece emissioni fra i 100 e i 110 g/km nel ciclo misto, con la Ford Ka+ 1.5 TDCi si torna addirittura sotto la soglia dei 100: appena 99 g/km.
In questo modo abbiamo soltanto fotografato il panorama attuale, ci sono però già diverse tecnologie (che rischiano adesso di non vedere mai la diffusione di massa) che fanno scendere ulteriormente le emissioni del gasolio, sia lato motori che carburanti. Volkswagen, che da poco ha lanciato il suo T-Roc 1.6 TDi SCR da 115 CV e 115 g/km, ha lavorato all'R33 Blue Diesel, un gasolio formato per il 33% da materiali rinnovabili, il che significa -20% di emissioni di CO2 rispetto al diesel tradizionale. Anche Bosch ha presentato lo scorso dicembre un carburante simile, il Diesel C.A.R.E., che promette di ridurre le emissioni di CO2 di 2/3 (circa il 65%) nel ciclo Well to Wheel, cioè nel percorso dal pozzo di estrazione fino all'uso nei veicoli.

Inutile dire che i dati che abbiamo elencato sopra sono comunque superiori a una qualsiasi auto elettrica al 100%, che come sappiamo può vantare emissioni pari a 0. Produrre corrente elettrica però può portare a emissioni di CO2 non indifferenti, a meno che non si utilizzino materiali rinnovabili lungo tutta la filiera, inoltre i prezzi degli attuali motori diesel Euro 6d Temp sono di molto inferiori alle vetture EV e tutte le pompe adibite al rifornimento potrebbero accogliere i nuovi "diesel green" già da subito, senza bisogno di nuove infrastrutture - il tutto mentre si costruiscono colonnine per la ricarica che già fra qualche anno potrebbero essere obsolete rispetto alla tecnologia delle auto, in continuo movimento.
Per evitare qualsivoglia fraintendimento, non siamo assolutamente contro l'elettrico, anzi è chiaro a tutti che l'elettricità sia l'elemento del futuro in ambito automotive. Forse però, negli ultimi mesi e anni, abbiamo scelto il mostro sbagliato da sbattere in prima pagina.