L'intera industria dell'automotive è nel caos, mancano i chip e persino i grandi gruppi (anzi forse soprattutto loro) hanno difficoltà nel reperire i materiali e finire le loro automobili in catena di montaggio. Nonostante questo Tesla ha raggiunto un nuovo record di consegne nel quarto trimestre del 2021: come ha fatto la società di Elon Musk a compiere un altro piccolo miracolo, in un momento di totale crisi? Nel Q4 del 2021 Tesla è riuscita a produrre 306.000 auto e a consegnarne 309.000. Numeri che potrebbero sembrare ridicoli rispetto a colossi come Toyota o GM, la distanza fra i marchi però non è abissale come si potrebbe credere. Toyota ha piazzato 460.000 auto negli USA nel Q4 2021, GM 400.000 vetture, se pensiamo a quanto è piccola Tesla è un miracolo che l'azienda californiana sia riuscita a fare così bene in un anno così complicato. Ma qual è l'asso che Elon Musk tiene nella manica?
L'asso nella manica di Elon Musk
Al suo debutto, Tesla ha avuto un'intuizione chiave: produrre internamente la quasi totalità dei propri componenti, a differenza di altri gruppi che si appoggiano tantissimo sull'indotto, dunque su produttori terzi.
In questo modo Tesla può adattare la produzione delle sue vetture a ciò che succede nel mercato. Mancano dei prodotti? Tesla può terminare l'assemblaggio delle sue auto successivamente, anche dopo la consegna. Di recente ci sono stati parecchi problemi sulla fornitura delle porte USB: Tesla ha consegnato le vetture prive delle porte USB frontali, con la promessa che le avrebbe aggiunte successivamente, una volta superata la crisi. Il produttore è anche capace di rimuovere intere feature dai suoi veicoli in caso di necessità, pensiamo a un tipo di sedile anteriore con supporto lombare che il produttore ha deciso di eliminare dall'inventario a causa della scarsa disponibilità sul mercato. Infine parliamo di software e hardware.
Un computer su ruote
Ogni vettura di nuova generazione si può definire un computer su ruote. È essenziale che (almeno) un chip riesca a gestire l'infotainment dell'auto, la sua elettronica, i sensori e gli algoritmi della Guida Autonoma.
È molto difficile far parlare hardware e software, c'è bisogno di milioni di righe di codice; codice che inoltre dev'essere adatto al tipo di chip utilizzato, altrimenti non funziona nulla. Per questo motivo i grandi colossi del settore, una volta scelto un chip, sono legati a esso in maniera imprenscindibile, lo stesso però non si può dire di Tesla. Proprio di recente abbiamo visto come il produttore californiano sia passato dai chip Intel Atom ai più potenti AMD Ryzen, tanto per fare un esempio; ebbene si tratta di un caso più unico che raro, poiché scrivendo il codice internamente Tesla può in qualsiasi momento decidere di cambiare chip e riscrivere il software. Come ha più volte ribadito Herbert Diess, il "capo supremo" del Gruppo Volkswagen, "Tesla può riscrivere interamente il suo software nel giro di poche settimane e passare a un nuovo chip, senza sentire la crisi", mentre altri produttori sono legati a un determinato fornitore e rischiano spesso di rimanere a mani vuote per diverse settimane, se non mesi. Ultimo anello di tutta questa catena di sviluppo interno è la vendita: non appoggiandosi a concessionari esterni, ma vendendo in modo diretto le proprie auto su internet, Tesla ha il potere di far oscillare i prezzi a piacimento, è infatti l'azienda con il listino più "ballerino" e incerto dell'intero mercato.
Questo può essere frustrante per l'utente, che da un giorno all'altro può trovarsi la sua Tesla preferita più costosa, ma proficuo per la società, che può adattare i listini in base alla crisi del momento e scongiurare perdite di fatturato. Ci sono anche state volte in cui Tesla ha abbassato i suoi prezzi, magari per adattarli agli incentivi di un determinato Paese, in Italia ad esempio il prezzo della Tesla Model 3 Performance è stato ritoccato al ribasso per farlo diventare compatibile con il recente Ecobonus, dunque non sempre è un aspetto negativo per l'utente finale.
In parole povere, Tesla controlla la filiera in un modo talmente maniacale che nessun altro produttore ha voglia di fare lo stesso, forse perché legato a meccaniche più tradizionali da cui è ormai difficile scostarsi. Eppure l'industria automotive era partita proprio da questo, come ci ricorda il CEO di Seraph Consulting Ambrose Conroy: "Il loro livello di controllo si avvicina moltissimo a quello ideato da Henry Ford per la sua Model T a inizio '900", il modello da cui tutto, praticamente, è cominciato.
Tesla non conosce crisi: come fa Elon Musk ad aggirare la mancanza di chip?
Mentre l'intera industria automotive arranca, causa mancanza di chip, Tesla procede a vele spiegate: come fa Elon Musk a sentire meno la crisi?
L'intera industria dell'automotive è nel caos, mancano i chip e persino i grandi gruppi (anzi forse soprattutto loro) hanno difficoltà nel reperire i materiali e finire le loro automobili in catena di montaggio. Nonostante questo Tesla ha raggiunto un nuovo record di consegne nel quarto trimestre del 2021: come ha fatto la società di Elon Musk a compiere un altro piccolo miracolo, in un momento di totale crisi?
Nel Q4 del 2021 Tesla è riuscita a produrre 306.000 auto e a consegnarne 309.000. Numeri che potrebbero sembrare ridicoli rispetto a colossi come Toyota o GM, la distanza fra i marchi però non è abissale come si potrebbe credere. Toyota ha piazzato 460.000 auto negli USA nel Q4 2021, GM 400.000 vetture, se pensiamo a quanto è piccola Tesla è un miracolo che l'azienda californiana sia riuscita a fare così bene in un anno così complicato. Ma qual è l'asso che Elon Musk tiene nella manica?
L'asso nella manica di Elon Musk
Al suo debutto, Tesla ha avuto un'intuizione chiave: produrre internamente la quasi totalità dei propri componenti, a differenza di altri gruppi che si appoggiano tantissimo sull'indotto, dunque su produttori terzi.
In questo modo Tesla può adattare la produzione delle sue vetture a ciò che succede nel mercato. Mancano dei prodotti? Tesla può terminare l'assemblaggio delle sue auto successivamente, anche dopo la consegna. Di recente ci sono stati parecchi problemi sulla fornitura delle porte USB: Tesla ha consegnato le vetture prive delle porte USB frontali, con la promessa che le avrebbe aggiunte successivamente, una volta superata la crisi. Il produttore è anche capace di rimuovere intere feature dai suoi veicoli in caso di necessità, pensiamo a un tipo di sedile anteriore con supporto lombare che il produttore ha deciso di eliminare dall'inventario a causa della scarsa disponibilità sul mercato. Infine parliamo di software e hardware.
Un computer su ruote
Ogni vettura di nuova generazione si può definire un computer su ruote. È essenziale che (almeno) un chip riesca a gestire l'infotainment dell'auto, la sua elettronica, i sensori e gli algoritmi della Guida Autonoma.
È molto difficile far parlare hardware e software, c'è bisogno di milioni di righe di codice; codice che inoltre dev'essere adatto al tipo di chip utilizzato, altrimenti non funziona nulla. Per questo motivo i grandi colossi del settore, una volta scelto un chip, sono legati a esso in maniera imprenscindibile, lo stesso però non si può dire di Tesla. Proprio di recente abbiamo visto come il produttore californiano sia passato dai chip Intel Atom ai più potenti AMD Ryzen, tanto per fare un esempio; ebbene si tratta di un caso più unico che raro, poiché scrivendo il codice internamente Tesla può in qualsiasi momento decidere di cambiare chip e riscrivere il software. Come ha più volte ribadito Herbert Diess, il "capo supremo" del Gruppo Volkswagen, "Tesla può riscrivere interamente il suo software nel giro di poche settimane e passare a un nuovo chip, senza sentire la crisi", mentre altri produttori sono legati a un determinato fornitore e rischiano spesso di rimanere a mani vuote per diverse settimane, se non mesi. Ultimo anello di tutta questa catena di sviluppo interno è la vendita: non appoggiandosi a concessionari esterni, ma vendendo in modo diretto le proprie auto su internet, Tesla ha il potere di far oscillare i prezzi a piacimento, è infatti l'azienda con il listino più "ballerino" e incerto dell'intero mercato.
Questo può essere frustrante per l'utente, che da un giorno all'altro può trovarsi la sua Tesla preferita più costosa, ma proficuo per la società, che può adattare i listini in base alla crisi del momento e scongiurare perdite di fatturato. Ci sono anche state volte in cui Tesla ha abbassato i suoi prezzi, magari per adattarli agli incentivi di un determinato Paese, in Italia ad esempio il prezzo della Tesla Model 3 Performance è stato ritoccato al ribasso per farlo diventare compatibile con il recente Ecobonus, dunque non sempre è un aspetto negativo per l'utente finale.
In parole povere, Tesla controlla la filiera in un modo talmente maniacale che nessun altro produttore ha voglia di fare lo stesso, forse perché legato a meccaniche più tradizionali da cui è ormai difficile scostarsi. Eppure l'industria automotive era partita proprio da questo, come ci ricorda il CEO di Seraph Consulting Ambrose Conroy: "Il loro livello di controllo si avvicina moltissimo a quello ideato da Henry Ford per la sua Model T a inizio '900", il modello da cui tutto, praticamente, è cominciato.
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