Nissan Skyline, storia di un mito che non avrà fine

Riviviamo la storia della Nissan Skyline, dai primissimi modelli sviluppati ai capolavori marchiati Nismo, passando per il tuning alla Fast & Furious.

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Esiste al mondo qualcuno che non abbia mai sentito parlare della Nissan Skyline? Questo modello è ben impresso nella mente degli appassionati, nonostante non abbia il blasone di alcune Porsche o Ferrari.
Tuttavia, grazie a film, videogiochi e YouTube, la Nissan Skyline è conosciuta da ogni petrolhead che si rispetti e con il tempo si è guadagnata lo status di autentico "unicorno" - ovvero di vettura leggendaria, senza tempo, che ha fatto anche la storia di un franchise cinematografico come Fast & Furious.

Non è nata Nissan

La prima Skyline fu sviluppata grazie agli sforzi dell'ingegnere nipponico Shinichiro Sakurai che fu parte del team della Prince Motor Company nel 1952. Il nome Skyline (in giapponese Hakosuka, letteralmente "scatola elegante") è stato utilizzato inizialmente su una vettura "convenzionale", una sedan 4 porte e una station wagon motorizzate con un 4 cilindri in linea OHV da 60 CV, solo nel 1969 inizia la vera storia della Skyline GT-R, diventata Nissan dopo che nel 1966 la Prince fu acquisita dalla casa di Yokohama.
Nata come evoluzione della Nissan Skyline C10, auto commercializzata già nel 1957, la variante GT-R montava un motore 6 cilindri in linea a 24 valvole da 1998 cc, twin cam e in grado erogare la bellezza di 160 CV a 7000 giri, inoltre alleggerita di ogni componente non essenziale. La versione berlina era caratterizzata da linee spigolose e squadrate (Hako) ma che conferì comunque alla Skyline un carattere elegante e raffinato (Suka), successivamente nel 1971 arrivò la variante coupé che grazie a un interasse più corto e alla carreggiata più larga accentuò ulteriormente la guida sportiva. Sia la versione berlina che la versione coupé ottennero ottimi successi nei loro campionati fino al 1972, ben 33 per la prima e 55, di cui 49 di fila, per la seconda.

I figli dimenticati: dalla Kenmeri alla R31

Al Tokyo Motor Show del 1972 venne ufficialmente presentata la seconda versione di Skyline, avente sigla C110 e soprannominata Kenmeri per via di una pubblicità che vedeva protagonisti due giovani americani, Ken e Mery. A settembre dello stesso anno fece il suo debutto la versione GT-R, motorizzata con lo stesso propulsore e cambio della C10, proposta in più varianti con una carrozzeria totalmente rivista.
Purtroppo a causa della crisi energetica degli anni ‘70 vennero prodotti discontinuamente 197 esemplari fino al 1973, nessuno di questi esportato fuori dal Giappone, Nissan ritirò così le sue vetture dalle competizioni. Dopo questa triste parentesi il marchio GT-R cadde nell'oblio per più di un decennio, in cui vennero prodotte vetture piuttosto ordinarie e sconosciute all'occidente, come la Nissan Skyline R30 che ebbe una sola versione pepata nel 1983, la 2000RS-Turbo da 188 CV. A questa versione seguì una variante extra lusso (ed extra pesante) denominata 2000RS-Turbo C "Tekkamen" (traduzione letterale di Iron Man), che montava lo stesso motore della 2000RS-Turbo ma con 14 CV extra per sopperire al peso aggiuntivo.

Quest'ultima evoluzione fu la base per la versione Super Silhoutte che corse la All Japan Sports Prototype Championships con la celeberrima livrea della Tomica. Montava lo stesso motore turbo della R30, portato a 2.100 cc e in grado di erogare 570 CV (immaginate il turbo lag mostruoso) anche grazie a una serie di tecnologie che diverranno standard sulla successiva generazione di GT-R.
Nel 1984 la crisi del petrolio finì, Nissan fuse i suoi dipartimenti sportivi sotto un unico marchio - Nismo (Nissan + Motorsport) - e un anno più tardi venne presentata la Nissan Skyline GTS-R R31, anch'essa poco conosciuta fuori dal Giappone ma grazie alle numerose tecnologie che fu in grado di incorporare (tra cui le quattro ruote sterzanti) divenne una pedina importante per lo sviluppo della futura R32 GT-R.

L'arrivo di Godzilla

La serie R32 nacque per essere sportiva e non utilitaria, Nissan propose soltanto versioni sedan o coupé con un solo motore "tranquillo" da 90 CV e 1.8 litri aspirato, montato sulla GXi, mentre tutti gli altri modelli presentavano la serie RB e il sistema HICAS (quattro ruote sterzanti con sistema idraulico). Questa sentenza tirò una linea netta col passato e aprì l'era di Godzilla.

Le varianti proposte furono parecchie, dalla GTE da 123 CV alla GTS-T da 212 CV con motore RB20DET, ma una versione in particolare viene ricordata da tutti gli appassionati del mondo... ovviamente la GT-R. Motivo?
Il motore, l'RB26DETT, fu un portento di ingegneria da 276 CV dichiarati, anche se l'output effettivo era di circa 320, in grado di raggiungere tranquillamente i 500 CV togliendo i limiti alla ECU e all'aspirazione impostati per rispettare il gentlemen agreement tra le case giapponesi. Le prestazioni, grazie anche alla trazione integrale ATTESA-ETS (in grado di ripartire fino al 50% di coppia all'avantreno in caso di pattinamento), furono assurde per una stradale: 0-100 in 4,7 secondi netti con una velocità massima stimata di 290 km/h.

A quell'epoca l'auto venne progettata per essere facilmente trasformata in una bomba da pista seguendo le regole del gruppo A dal reparto Nismo - ed effettivamente la GT-R R32 vinse dal 1989 al 1993 ogni campionato JTCC a cui partecipò, distrusse il record al Nürburgring per la sua categoria con un tempo di 8'20'' (25 secondi in meno del precedente) e vinse la Bathurst 1000 nel 1991 e nel 1992, guadagnandosi (completamente a random) da una rivista australiana il soprannome di Godzilla, l'enorme mostro giapponese.
Nel 1993 uscì infine la versione V-Spec (Victory Specification) con cerchi BBS da 17'' e impianto frenante Brembo dedicato, mentre nel 1994 si chiuse la produzione con la GT-R R32 V-Spec II che permise di montare pneumatici ancora più larghi 245/45.

Refresh

Nel 1995 debuttò la serie R33 e Nissan decise di lasciare la line-up impostata come quella precedente. Alla fine squadra che vince non si cambia, giusto? Di fatto la R33 fu una R32 più larga e più lunga con l'aggiunta di dispositivi di sicurezza obbligatori, e quindi più pesante.
Gli ingegneri lavorarono sodo per tenere l'auto più leggera possibile nonostante l'incremento di peso e ci fu un occhio di riguardo per il comparto aerodinamico che migliorò notevolmente rispetto al modello passato.
Anche per la R33 Nissan propose molte alternative tra propulsori aspirati e turbo, come la GTS-25T che montava l'RB25DET da 247 CV, ma l'attenzione venne chiaramente canalizzata sulla GT-R.

Venne riutilizzato l'RB26DETT, una garanzia per Nissan e gli appassionati, con i soliti 280 CV dichiarati per il gentlemen agreement, ma 305 sviluppati realmente. Il peso fu portato a 1540 kg dopo una cura dimagrante, per poter essere competitiva e nuovamente portata al Nürburgring per battere il record della GT-R R32. Le aspettative non vennero deluse, grazie ad un tempo di 7'59'', ben 21 secondi in meno di Godzilla.

Alla GT-R R33 vennero affiancate numerose versioni speciali, tra cui la GT-R V-Spec con sistema ATTESA-ETS Pro, sospensioni sportive e un peso aumentato di 10 Kg; la GT-R 400R con RB26DET (turbo singolo) da 2.8 litri, dotata di 400 CV e in grado di spingersi oltre i 300 km/h; la Nismo GT-R LM, nata per omologare la vettura alla 24h di Le Mans, con bodykit in fibra di carbonio e trazione posteriore, e infine la GT-R R33 Autech Version 40th Anniversary, una rarissima versione a 4 porte con motore RB26DETT DOHC di derivazione GT-R LM, nata per celebrare il quarantennio di partnership tra Nissan e Autech.

Il canto del cigno

La fine degli anni ‘90 segnò il tramonto dell'era analogica e la nuova serie R34, che debuttò nel 1998, fu tra le primissime ad abbracciare questi cambiamenti radicali.
Anche questa volta Nissan propose solo motorizzazioni sportiveggianti caratterizzate dal propulsore della serie RB con tecnologia NEO (Nissan's Ecology Oriented, un sistema di fasatura variabile di nuova concezione), con vasto assortimento tra modelli aspirati (RB20DE NEO) e turbo parecchio spinti come la versione GT-T con RB25DET NEO da 280 CV.
Il picco evolutivo del modello Skyline si ebbe, ovviamente, con la GT-R. Debuttò nel 1999 con il solito, invincibile RB26DETT da 327 CV (280 dichiarati), sistema integrale con ATTESA-ETS Pro e un innovativo dashboard display chiamato MFD (Multi Function Display) che andava a sostituire gli indicatori analogici a favore di una configurazione digitale che mostrava pressione turbo, temperatura acqua e olio, forza G, tempi sul giro ecc.

Al modello GT-R seguirono poi un lunga sfilza di varianti speciali, una più estrema dell'altra. La prima fu la GT-R V-Spec, che differiva per un bodykit dedicato, freni maggiorati e un differenziale a slittamento limitato attivo (ALSD), successivamente arrivò la N1, vera chicca per appassionati. Motore completamente ridisegnato da zero, senza aria condizionata, senza impianto stereo, senza tergilunotto posteriore e turbine in acciaio. Su quest'ultima base arrivò poi la GT-R V-Spec II, che aveva le stesse specifiche della N1 ma includeva un cofano in carbonio con presa d'aria di tipo NACA.

Nissan cercò poi un compromesso più "ortodosso" con la GT-R M-Spec, che includeva sedili riscaldati in pelle e sospensioni più morbide, variante che venne poi declinata in altri due modelli, la GT-R NISMO S-Tune e R-Tune, che mescolavano dettagli della M-Spec con quelli della Nür, serie limitata con 350 CV e celebrativa dei successi al Ring.
L'ultima maestosa prova di forza di Nismo fu nel 2003 con la Z-Tune: solamente 19 macchine vennero allestite con questo pacchetto esclusivo.
Queste vetture furono realizzate partendo da alcune R34 GT-R V-Spec di seconda mano aventi massimo 30.000 km, furono utilizzati componenti funzionali delle auto da corsa Nissan e un motore 2.8 litri RB28DETT da 493 CV circa in grado di portare la Skyline da 0-100 in soli 3,8 secondi con una velocità massima di 330 km/h.

Un finale col botto.

Nel 2005 Nissan annunciò la GT-R Proto, quella che diverrà poi la futura Nissan GT-R. Oltre a perdere il nome Skyline, questo nuovo modello cambiò completamente approccio chiudendo un ciclo, sostituendo il tanto amato RB26DETT a 6 cilindri in linea con un VR38DETT biturbo con 6 cilidri a V di derivazione Nissan 350 Z, con una potenza strabiliante di 480 CV, accoppiato non più da un cambio manuale ma a una trasmissione a doppia frizione a 6 rapporti.
Per questo motivo la Nissan GT-R non è mai stata considerata una Skyline dai puristi, che rifiutano completamente di accettare la parentela coi modelli passati. Voi cosa ne pensate? La nuova Nissan GT-R merita di stare nella famiglia della Skyline o è diventata, di fatto, un modello a parte?