La Nissan LEAF 2022 alla prova: l'EV che più ci ha messo in difficoltà

La Nissan LEAF esiste ormai dal 2010, ancora oggi però non ha risolto alcune delle sue criticità storiche: la prova del modello 2022.

La Nissan LEAF 2022 alla prova: l'EV che più ci ha messo in difficoltà
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Per molti marchi automotive, anche storici, le prime auto 100% elettriche del listino sono arrivate nel corso degli ultimi due anni. Pensiamo alla Ford Mustang Mach-E per l'ovale blu, alla Toyota bz4X per il brand giapponese, giusto per fare qualche esempio.
La storia di Nissan invece è differente: la casa nipponica vende la sua LEAF elettrica dal 2010, ben prima che Elon Musk arrivasse a cambiare i connotati al mercato con la sua Tesla Model S nel 2012. È un modello che esiste ancora oggi, aggiornato proprio nel 2022 (arriva la nuova Nissan LEAF 2022), un modello da cui ci aspettavamo tanto ma che in realtà ci ha messo molto in difficoltà. Vi raccontiamo com'è andata l'esperienza con la Nissan LEAF 2022.

Nuova LEAF, stessa LEAF

Quello che è stato il primo veicolo elettrico per il mercato di massa si è dunque rifatto il look in questo 2022, come abbiamo spiegato nell'introduzione. A livello estetico sono arrivate nuove linee esterne dinamiche e cerchi in lega da 16" e 17" dall'aspetto accattivante, con elementi in nero lucido.

LEAF 2022 si fa riconoscere anche per via del nuovo logo Nissan sui cerchi, sulla griglia frontale e sul posteriore, mentre sul fronte delle tecnologie abbiamo a disposizione la suite ProPILOT per la Guida Autonoma di Livello 2 e la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay grazie all'infotainment NissanConnect (via cavo però...). Tutte feature avanzate che abbiamo sicuramente apprezzato ma che devono fare i conti con la dura realtà. Esternamente la LEAF 2022 può apparire estremamente accattivante, non sono poche le persone che hanno lodato il design dell'auto vedendola dal vivo, è sicuramente un qualcosa di particolare, che colpisce subito l'occhio. Secondo noi i veri problemi arrivano all'interno. Sappiamo bene come le aziende giapponesi siano lente nelle transizioni, nei cambiamenti, ed è probabilmente per questo che l'abitacolo della nuova LEAF 2022 appare parecchio datato.

Il quadro strumenti risulta ancora "ibrido", con elementi digitali e altri analogici, lo schermo centrale è di piccole dimensioni e accerchiato da pulsanti di ogni tipo, anche il tunnel centrale è pieno di tasti e la posizione delle bocchette d'aria è ormai antiquata. Non si ha immediatamente l'impressione di entrare all'interno di una vettura del 2022 e lo diciamo con il dispiacere nel cuore.

Sappiamo che Nissan fa parte dell'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi e proprio dal produttore francese avrebbe potuto imparare molto nell'ultimo periodo: Renault ha di recente lanciato sul mercato una Mégane E-Tech elettrica che sembra provenire dal futuro (due settimane con la Renault Mégane elettrica), con una plancia totalmente ridisegnata rispetto ai modelli precedenti, un sistema di infotainment all'avanguardia e un look & feel generale che stacca di vari punti molta concorrenza.

Lo scarto di prezzo fra la LEAF e la Mégane E-Tech è risibile, di appena 4.000 euro stando ai listini ufficiali per i modelli entry level, fra le due vetture però - sempre secondo il nostro parere - c'è un mondo di differenza. Si ha come l'impressione che la LEAF sia rimasta in qualche modo legata al passato, anche per via di un sistema di infotainment "laggoso" che ha ormai fatto il suo tempo. Questo dettaglio non è sempre un male assoluto, in questo caso però è impossibile non guardare alla concorrenza che avanza spietata.

I punti di forza della Nissan LEAF 2022

Certo anche Renault avrebbe potuto assimilare qualche lezione dall'elettrica di Nissan: abbiamo infatti un'ottima funzione e-Pedal che permette alla vettura di guidarsi con un solo pedale. Misteriosamente assente su nuova Mégane E-Tech, questa feature è un vero game changer dell'esperienza ed è - poiché solitamente si trova su auto di categoria superiore - assolutamente da apprezzare e lodare.

La LEAF 2022 si può dunque guidare comodamente con un solo pedale, la vettura è in grado di frenare in modo corposo una volta che rilasciamo l'acceleratore e fermarsi completamente grazie alla resistenza data dal motore elettrico - che funziona anche da generatore, e quindi è capace di ricaricare la batteria in fase di decelerazione/frenata. La LEAF 2022 ha anche una modalità di marcia "B", ovvero "Brake", che aumenta la frenata rigenerativa quando si solleva il pedale destro. Su questo fronte, la vettura giapponese può certamente competere con le migliori della classe in quanto a comfort di guida. È in questo modo che si dovrebbe sviluppare un'auto elettrica.

Dove la LEAF 2022 inciampa di nuovo però è nel motore. La nostra vettura in prova, una LEAF e+ N-Connecta al top della gamma, montava sotto il cofano un motore elettrico da 217 CV 2WD, peccato che si tratti di un propulsore tutto votato al risparmio sul fronte dell'accelerazione. I 340 Nm dichiarati sembrano risultare solo su carta, poiché lo spunto della LEAF in questione si è dimostrato alquanto castrato.

Una filosofia che potrebbe anche starci in cambio di consumi record, neppure su questo fronte però la LEAF è riuscita a convincerci a pieno. Nel corso di tutta la nostra prova abbiamo ottenuto un consumo di circa 15 kWh/100 km nell'uso cittadino, decisamente buono, la media però si è alzata a 16,5 kWh/100 km nell'utilizzo misto con un po' di autostrada.

Quando si esce dalla città e si utilizza il climatizzatore i consumi impennano: per andare da Milano a Torino e dunque percorrere 147 km alternando i 110 km/h e i 120 km/h abbiamo consumato il 59% di batteria, che in questa versione inoltre è da 62 kWh. Significa che nonostante la batteria più grande (nella LEAF "base" è da 40 kWh) non siamo riusciti a fare andata e ritorno senza ricaricare. Questo ci fa capire come Nissan ha impostato la sua LEAF 2022: si tratta di un'auto da usare principalmente in città (lo si capisce anche dal morbidissimo sterzo, che si manovra con un dito) e in qualche tratto di tangenziale fino a 90 km/h, è qui che la vettura dà il suo massimo e può persino toccare i 400 km di autonomia con piede leggero.

Senza fare grosse rinunce, invece, l'autonomia reale si avvicina a quella dichiarata dalla casa, circa 375 km con una carica. Sconsigliamo dunque di utilizzare la LEAF 2022 per fare lunghi viaggi, seppur la suite di Guida Autonoma sia di buon livello. La tecnologia ProPILOT funziona bene anche se non raggiunge la qualità e l'affidabilità di sistemi di categoria superiore. Possiamo comunque settare tre livelli differenti di distanza di sicurezza e dare una velocità massima alla vettura, mentre questa rimane al centro della corsia.

Bisogna solo fare attenzione a delle frenate un po' brusche e a un mantenimento della corsia che non riesce a prendere il controllo totale dello sterzo in caso di necessità. Si tratta di un ProPILOT "base" che sarà in ogni caso sufficiente alla maggior parte del pubblico là fuori, del resto non tutte le auto di pari categoria offrono tecnologie di questo livello.

In generale la LEAF sembra avere sensori in ogni angolo, tanto che il sistema di avvisi acustici può risultare persino molesto se non customizzato a dovere. Promosse invece le telecamere di bordo, queste sì di gran lunga superiori a quelle della Mégane E-Tech. Lo specchietto centrale digitale invece è identico a quello in uso sulle Renault, un elemento che all'interno dell'alleanza viene condiviso senza modifiche.

Come si ricarica la Nissan LEAF 2022

Finora abbiamo decantato gioie e dolori della nuova Nissan LEAF 2022, c'è però un dettaglio che dobbiamo purtroppo bocciare senza appello, una feature che si può scoprire aprendo il portellone di ricarica frontale. La vettura nipponica offre un'entrata AC di Tipo 2 e poi il CHAdeMO al posto del più diffuso CCS Combo 2. Per noi è il vero dettaglio che uccide la LEAF in questo 2022.

Il CHAdeMO è un tipo di connettore DC usato soprattutto in Giappone ma purtroppo sempre meno diffuso in Europa e negli Stati Uniti, dove aveva preso piede proprio grazie a Nissan. Oramai lo standard internazionale per la carica a corrente continua è il CCS Combo 2 e persino Tesla si è convertita, dopo aver venduto per anni le sue vetture con un connettore proprietario negli USA. Nissan invece sembra salda alle vecchie abitudini, anche in Europa. Trovare oggi una colonnina con cavo CHAdeMO non è affatto semplice, inoltre è impossibile viaggiare comodamente in autostrada visto che le stazioni IONITY o Free to X hanno solo connettori CCS Combo 2.

Questo tipo di connettore andrà a sparire nel giro di pochi anni, persino la Francia - che per legge aveva imposto nel 2017 agli operatori di installare almeno un cavo CHAdeMO presso le colonnine di nuova fabbricazione - è tornata sui propri passi e ha rimosso l'obbligo. Questo è un altro dettaglio che relega la LEAF all'uso prettamente cittadino, dunque è una vettura da acquistare con estrema consapevolezza.

Quando riuscite a trovare una colonnina CHAdeMO, la velocità di ricarica non supera in ogni caso i 50 kW, che per una batteria da 62 kWh è comunque un buon compromesso (anche se la curva di potenza dopo l'80% cala, come su tutte le BEV. Dal 39% al 100% abbiamo impiegato 3 ore in DC, dal 25% all'80% invece son serviti circa 30 minuti). Se invece dovete affidarvi alla ricarica AC di Tipo 2, la LEAF 2022 non va oltre i 6,6 kW, addirittura con la Acenta 40 kWh 3.6 non si va oltre i 3,6 kW. Anche questo è un dettaglio che nel 2022 pesa tantissimo, soprattutto a vedere come stanno lavorando gli altri marchi dell'alleanza (in quanto tempo carica un'auto elettrica?). Sempre Renault ha praticamente la ricarica AC di Tipo 2 a 22 kW su tutte le sue vetture, TWINGO E-Tech compresa, rendendo estremamente veloce la ricarica di una batteria da 62 kWh - pronta in circa 3 ore. A 6,6 kW invece sono necessarie poco più di 9 ore.

Giusto nel mese di agosto 2022 abbiamo percorso 4.500 km con la Ford Mustang Mach-E in giro per tutta l'Italia: con la Nissan LEAF 2022 sarebbe stato impossibile fare lo stesso viaggio per via della mancanza delle colonnine CHAdeMO lungo le autostrade e per i lunghi tempi di ricarica in AC. La Nissan LEAF 2022 si conferma dunque un'elettrica per utenti consapevoli, che magari ricaricano per la maggior parte delle volte a casa ed evitano colonnine pubbliche e lunghi viaggi.

Consigliarla ci viene davvero difficile in un 2022 in cui la concorrenza è più spietata che mai, siamo certi che Nissan debba mettere maggiormente a fuoco la decennale esperienza in campo elettrico per trasformare in punti di forza quelli che oggi sono diventati clamorosi talloni d'Achille. Alla vettura non bastano purtroppo le funzionalità di V2G per cedere la carica alla rete, oppure la grande qualità delle batterie (sembra che quasi tutte le LEAF abbiano ancora la loro batteria originale dal 2010); per migliorare le cose si potrebbe partire da un connettore CCS Combo 2 maggiormente adatto per l'Europa, ormai però bisogna attendere come minimo la prossima generazione...