Nissan e l'elettricità del futuro: a Milano per scoprire la tecnologia V2G

Nissan, Enel X e RSE hanno dato il via alla sperimentazione V2G: siamo andati a scoprire la tecnologia nei laboratori CESI di Milano.

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Il settore automotive sta procedendo a passi svelti verso un'elettrificazione di massa, soprattutto nel nostro vecchio continente. Da una parte abbiamo le misure sempre più stringenti e onerose per chi si ostina a guidare o acquistare veicoli tradizionali inquinanti, dall'altra troviamo invece il recente Ecobonus statale, agevolazioni di varia natura e sconti fiscali rivolti a chi acquista auto ibride e - ancora meglio - 100% elettriche.
La stessa industria è poi messa "alle strette" dall'Unione Europea, che entro il 2020 vuole che la media delle emissioni di CO2 di ogni singolo produttore sia inferiore ai 95 g/km, e l'unico modo per non incorrere in sanzioni milionarie è bilanciare la vendita di veicoli tradizionali proprio con mezzi EV (a tal proposito, il Gruppo FCA ha letteralmente acquistato quote Tesla, poiché clamorosamente indietro con l'elettrificazione).
La strada per un futuro "green" è stata dunque tracciata, lo sanno benissimo produttori come Volkswagen, Peugeot, Renault, Honda, Opel, la stessa Tesla, che già oggi offrono a listino - od offriranno a breve - veicoli 100% elettrici.
Fra i brand più virtuosi c'è ovviamente anche Nissan, che in modo alquanto pionieristico ha portato sul mercato la sua famosa Nissan LEAF ben 9 anni fa, nel 2010, quando le auto elettriche erano quasi fantascienza. L'auto, aggiornata proprio lo scorso febbraio, è ora al centro di una sperimentazione davvero interessante: pensiamo alla tecnologia Vehicle to Grid (V2G), che siamo andati a scoprire alle porte di Milano, nei laboratori CESI.

Dare e avere

Di norma, il funzionamento di un veicolo elettrico è abbastanza lineare e unilaterale: si ha un'auto provvista di batteria, la si collega alla rete (casalinga o pubblica) e la si ricarica, per poi ricominciare il processo ogni qualvolta se ne ha bisogno, come accade per un qualsiasi altro dispositivo elettronico. Nulla di più. Con la tecnologia Vehicle to Grid, grazie allo sforzo congiunto di Nissan, Enel X e RSE, le tre forze che hanno dato il via alla sperimentazione, le cose cambiano radicalmente e diventano "a doppio senso".
Una Nissan LEAF di nuova generazione può, se connessa a una colonnina compatibile ovviamente, prendere normalmente l'energia dalla rete ma anche cederla in caso di bisogno, magari nei momenti di maggior richiesta. Una soluzione che a oggi può non impressionare ma che, guardando alle proiezioni degli anni a venire, potrebbe essere davvero utile all'intero sistema, che avrà bisogno di nuova energia. In questo 2019 le auto elettriche sono meno del 3% del mercato totale, un dato irrilevante destinato però a crescere vertiginosamente fino al 2040, quando i mezzi EV saranno circa il 50% del parco auto circolante nel mondo.

Già nel 2030 avremo bisogno di una produzione pari a 55 GWh di elettricità, una cifra raggiungibile anche grazie allo sforzo dei singoli cittadini e alle fonti rinnovabili. Torniamo così alla batteria della nostra auto V2G (con capacità variabile dai 40 ai 100 kWh), che in sostanza diventa un blocco di stoccaggio a disposizione dell'intera rete pubblica, che corrisponde a ogni singolo proprietario un prezzo per ogni kWh ceduto.

Un'idea tanto semplice quanto brillante, soprattutto se si possiede un impianto rinnovabile locale (pannelli solari impiantati sul tetto, ad esempio), che può fruttare un guadagno non indifferente al cliente. In Danimarca, Paese in cui è già partito un progetto pilota, il guadagno netto del cliente Vehicle to Grid (con 8.000 kWh raccolti da impianto fotovoltaico) è stimato in circa 800 euro all'anno in modalità V2H, con l'energia dell'auto che alimenta la casa privata del proprietario, e 500 euro all'anno in V2G, con l'energia che va in circolo sulla rete pubblica - che nel nostro Paese sarà raccolta da Enel X, almeno in fase di sperimentazione. Il guadagno però dipende da ogni singolo Paese e gestore, dalle tariffe accordate, potenzialmente si potrebbe dunque anche arrivare a 1.500 euro all'anno, ma è un calcolo che va fatto "al dettaglio".

Profili cuciti addosso al cliente

La rete Vehicle to Grid implica poi un utilizzo intelligente delle risorse, poiché nessun cittadino vorrebbe svegliarsi al mattino e trovare il proprio veicolo elettrico - utile per andare al lavoro, fare la spesa, accompagnare i figli a scuola - scarico, inutilizzabile, poiché la rete o la propria casa hanno svuotato completamente la batteria. Ogni singolo utente potrà decidere fasce orarie dedicate alla cessione dell'energia e stabilire a che ora del giorno l'auto dovrà essere carica al 100%. Altro esempio pratico, torniamo ogni giorno dal lavoro alle 18:00 e riprendiamo l'auto alle 7:00 del mattino seguente; possiamo scegliere di cedere la nostra energia, idealmente, dalle 18:01 alle 5:30, così che la vettura abbia poi tutto il tempo di ricaricarsi al 100%, pronta per una nuova giornata. Possiamo anche scegliere soglie minime e massime di cessione e ricarica, ad esempio: "non cedere energia con batteria al di sotto del 40%" o ancora "non caricare oltre l'80%" per preservare la vita stessa dell'accumulatore. Questo processo funzionerà sia a livello consumer, con i singoli proprietari coinvolti, che a livello commerciale, con intere flotte elettriche messe a disposizione della rete.

Facendo un piccolo passo indietro e tornando alla vita delle singole batterie, c'è un nodo da sciogliere: il sistema Vehicle to Grid può intaccare il normale ciclo vitale dell'accumulatore dell'auto, sottoposto a maggiori cicli di carica e scarica? In linea teorica si, poiché le batterie al litio odierne tendono a perdere carica man mano che avanza il numero di cicli completi; nella pratica non ci sono ancora dati sufficienti per risposte concrete, Nissan però prevede che il problema sia del tutto marginale.
Parliamo di batterie molto grandi che richiedono anni per manifestare i primi segni di cedimento; dice il produttore nipponico, per bocca del suo AD per l'Italia Bruno Mattucci, che finora su 400.000 batterie ne sono state sostituite appena 4, un numero irrisorio che non impensierisce rispetto al futuro. Il tempo delle risposte concrete però non tarderà ad arrivare.

Un investimento sensato?

Con l'avvio della sperimentazione della tecnologia Vehicle to Grid, Nissan, Enel X e RSE saranno impegnate per un periodo di 18 mesi, al termine del quale saranno prodotti i primi dati italiani reali. Di certo la questione è davvero interessante e rende l'investire su un'auto elettrica un'azione sempre più sensata, soprattutto avendo a disposizione un impianto fotovoltaico privato. A oggi, grazie all'Ecobonus governativo, un'auto elettrica costa da subito 6.000 euro in meno (4.000 se non si utilizza la rottamazione), ci sono poi ulteriori vantaggi di varia natura.
L'assicurazione, paragonata a un veicolo ibrido, costa mediamente il 42% in meno, il bollo è gratis per 5 anni, la manutenzione costa in media il 47% in meno rispetto a un veicolo ibrido (dati forniti da Nissan).

Fotografie: Aurelio Vindigni Ricca

La frizione non può rompersi poiché non c'è, i freni vengono usati l'80% in meno del normale grazie alla frenata rigenerativa (che inizia appena solleviamo il piede dall'acceleratore, ancor prima di pigiare il freno) e i costi del carburante sono inferiori del 40%, sempre paragonando il tutto a una vettura ibrida.
Inoltre non si pagano i parcheggi sulle strisce blu, si entra gratuitamente in zone a traffico limitato, non si rischia mai il blocco del traffico per livelli eccessivi di PM10 e CO2 poiché si viaggia a 0 emissioni. Se con Vehicle to Grid si recupera ulteriore denaro cedendo l'energia dell'auto, il futuro acquista un colore ancora più smart... bisogna soltanto aspettare che tutto maturi a dovere.