Stiamo lavorando sull'auto elettrica ma non è questa la soluzione per il futuro. Abbiamo lanciato la 500 Elettrica in California cinque anni fa, per ogni vettura che vendiamo negli USA però perdiamo 20.000 dollari. Lanciare modelli elettrici su larga scala è un atto di masochismo, rappresentano un'arma a doppio taglio. Queste non sono parole nostre ma di Sergio Marchionne, il manager che ha guidato il rinnovamento della Fiat e l'ha spinta verso gli Stati Uniti, prima di morire prematuramente nel luglio del 2018. Sono state declamate durante un discorso rivolto agli studenti dell'Università di Trento nell'ottobre del 2017, un periodo in cui la demonizzazione del diesel era già iniziata e svariati produttori (soprattutto europei, ma anche asiatici e americani) avevano cominciato a investire seriamente nell'elettrico, creando nuove piattaforme modulari da sfruttare negli anni. Di quelle parole, Marchionne si è pentito pochissimi mesi dopo: la marcia indietro ufficiale è arrivata nel gennaio 2018, al Salone di Detroit, poco prima che le sue condizioni di salute peggiorassero in maniera irreparabile, quando le vendite tradizionali erano già calate e l'ombra di Tesla iniziava a oscurare l'intero Gruppo FCA. Un'inversione di rotta avvenuta in circa 90 giorni, dei quali però ancora oggi Fiat paga lo scotto. Ogni minuto di più, a caro prezzo.
Annus horribilis
Il 2018 è dunque stato un annus horribilis per FCA, perdere un leader non è un evento che può passare indolore, e l'arrivo di Mike Manley ha forse portato più confusione che continuità - da una parte strattonato dagli investitori americani, dall'altra trattenuto dagli ideali di Marchionne e dal piano industriale ricevuto in eredità. Un'instabilità organizzativa che ovviamente ha ripercussioni materiali, tanto da insidiarsi fin nelle fabbriche, fra le tute degli operai. Lo scorso dicembre è infatti arrivata la doccia fredda della cassa integrazione per oltre 3.000 lavoratori, fra Mirafiori e Grugliasco, il tutto per aggiornare gli stabilimenti e formare il personale al fine di costruire proprio la 500 Elettrica nel 2020. I mesi e gli anni di incertezza sull'elettrico da parte di Marchionne hanno comunque generato un ritardo da cui sarà difficile uscire senza graffi e ferite: molti competitor (europei e non) hanno infatti almeno un modello elettrico al 100% da offrire al pubblico italiano già nel momento in cui scriviamo, e nuovi modelli arriveranno nel corso dei prossimi mesi. Ancor più ampia è la scelta sull'ibrido, come ha dimostrato il recente ecobonus; dagli incentivi del governo appena varati è invece tagliato completamente fuori il Gruppo FCA, che non ha neppure un modello da vendere alla sua clientela. Un danno di immagine epocale, reso ancor più complicato dall'arrivo dell'ecotassa.
Un ricordo sbiadito e sgranato
Le "sanzioni" ideate per chi acquista i veicoli più inquinanti hanno costretto Mike Manley a rivedere da zero gli investimenti previsti per l'Italia nei prossimi anni, nel frattempo si è dato il via libera al pensionamento di 1.050 operai dello stabilimento di Mirafiori, manovra che porterà discreti risparmi poiché non sono in programma - al momento, almeno - nuove assunzioni di copertura, come hanno denunciato i sindacati. L'ecotassa colpisce 13 modelli attualmente a listino, dalla Fiat 500L 1.4 Cross alla Fiat 500X 2.0 Multijet 4x4 Cross, passando per Tipo, Doblò e Qubo, veicoli con emissioni di CO2 comprese fra 161 g/km e 175 g/km, dunque appartenenti al primo scaglione da 1.100 euro. Colpite anche diverse vetture Alfa Romeo e gran parte della line-up Jeep, guardando all'intero Gruppo FCA. L'istantanea del momento è dunque tragica, con la clientela spinta verso la concorrenza sia dall'ecobonus che dall'ecotassa, poiché Fiat in particolare si è fatta trovare in clamoroso ritardo rispetto ai tempi. Si può poi discutere sulla velocità con cui l'Europa e il mondo stanno gestendo il passaggio all'elettrico, forse troppo brusca, ma questa è un'altra storia, di poca importanza ormai.
I fatti "in tempo reale" parlano di un Gruppo FCA assente sia fra i marchi più virtuosi che offrono auto a basse emissioni, sia fra le competizioni che premiano le auto dell'anno 2019. Inoltre, pur essendo da anni la vettura più venduta in Italia, la Fiat Panda ha raccolto lo scorso dicembre 0 stelle nei test di sicurezza EuroNCAP e poco meglio ha fatto il nuovo Jeep Wrangler, fermo a una sola stella nonostante sia stato ridisegnato. Ciliegina sulla torta, il Gruppo ha perso anche l'esperienza e il prestigio di un marchio come Magneti Marelli, dalla grande importanza strategica in materia di componenti elettronici, venduto ai giapponesi della Calsonic Kansei per battere evidentemente cassa. Viene da chiedersi dove sia finito tutto l'orgoglio degli anni '50, durante i quali Fiat dava lezioni di stile, design e funzionalità a tutto il pianeta. Sembra sia rimasto qualche scatto in bianco e nero, glorioso e sgranato, come i nostri ricordi.
Fiat nella sua ora più buia: cos'è rimasto dell'orgoglio anni '50?
Il 2018 è stato un anno tremendo per Fiat: ha perso il suo leader e si è ritrovata in ritardo su tutto, anche rispetto alla corsa all'elettricità.
Stiamo lavorando sull'auto elettrica ma non è questa la soluzione per il futuro. Abbiamo lanciato la 500 Elettrica in California cinque anni fa, per ogni vettura che vendiamo negli USA però perdiamo 20.000 dollari. Lanciare modelli elettrici su larga scala è un atto di masochismo, rappresentano un'arma a doppio taglio. Queste non sono parole nostre ma di Sergio Marchionne, il manager che ha guidato il rinnovamento della Fiat e l'ha spinta verso gli Stati Uniti, prima di morire prematuramente nel luglio del 2018.
Sono state declamate durante un discorso rivolto agli studenti dell'Università di Trento nell'ottobre del 2017, un periodo in cui la demonizzazione del diesel era già iniziata e svariati produttori (soprattutto europei, ma anche asiatici e americani) avevano cominciato a investire seriamente nell'elettrico, creando nuove piattaforme modulari da sfruttare negli anni.
Di quelle parole, Marchionne si è pentito pochissimi mesi dopo: la marcia indietro ufficiale è arrivata nel gennaio 2018, al Salone di Detroit, poco prima che le sue condizioni di salute peggiorassero in maniera irreparabile, quando le vendite tradizionali erano già calate e l'ombra di Tesla iniziava a oscurare l'intero Gruppo FCA. Un'inversione di rotta avvenuta in circa 90 giorni, dei quali però ancora oggi Fiat paga lo scotto. Ogni minuto di più, a caro prezzo.
Annus horribilis
Il 2018 è dunque stato un annus horribilis per FCA, perdere un leader non è un evento che può passare indolore, e l'arrivo di Mike Manley ha forse portato più confusione che continuità - da una parte strattonato dagli investitori americani, dall'altra trattenuto dagli ideali di Marchionne e dal piano industriale ricevuto in eredità. Un'instabilità organizzativa che ovviamente ha ripercussioni materiali, tanto da insidiarsi fin nelle fabbriche, fra le tute degli operai.
Lo scorso dicembre è infatti arrivata la doccia fredda della cassa integrazione per oltre 3.000 lavoratori, fra Mirafiori e Grugliasco, il tutto per aggiornare gli stabilimenti e formare il personale al fine di costruire proprio la 500 Elettrica nel 2020. I mesi e gli anni di incertezza sull'elettrico da parte di Marchionne hanno comunque generato un ritardo da cui sarà difficile uscire senza graffi e ferite: molti competitor (europei e non) hanno infatti almeno un modello elettrico al 100% da offrire al pubblico italiano già nel momento in cui scriviamo, e nuovi modelli arriveranno nel corso dei prossimi mesi.
Ancor più ampia è la scelta sull'ibrido, come ha dimostrato il recente ecobonus; dagli incentivi del governo appena varati è invece tagliato completamente fuori il Gruppo FCA, che non ha neppure un modello da vendere alla sua clientela. Un danno di immagine epocale, reso ancor più complicato dall'arrivo dell'ecotassa.
Un ricordo sbiadito e sgranato
Le "sanzioni" ideate per chi acquista i veicoli più inquinanti hanno costretto Mike Manley a rivedere da zero gli investimenti previsti per l'Italia nei prossimi anni, nel frattempo si è dato il via libera al pensionamento di 1.050 operai dello stabilimento di Mirafiori, manovra che porterà discreti risparmi poiché non sono in programma - al momento, almeno - nuove assunzioni di copertura, come hanno denunciato i sindacati.
L'ecotassa colpisce 13 modelli attualmente a listino, dalla Fiat 500L 1.4 Cross alla Fiat 500X 2.0 Multijet 4x4 Cross, passando per Tipo, Doblò e Qubo, veicoli con emissioni di CO2 comprese fra 161 g/km e 175 g/km, dunque appartenenti al primo scaglione da 1.100 euro. Colpite anche diverse vetture Alfa Romeo e gran parte della line-up Jeep, guardando all'intero Gruppo FCA.
L'istantanea del momento è dunque tragica, con la clientela spinta verso la concorrenza sia dall'ecobonus che dall'ecotassa, poiché Fiat in particolare si è fatta trovare in clamoroso ritardo rispetto ai tempi. Si può poi discutere sulla velocità con cui l'Europa e il mondo stanno gestendo il passaggio all'elettrico, forse troppo brusca, ma questa è un'altra storia, di poca importanza ormai.
I fatti "in tempo reale" parlano di un Gruppo FCA assente sia fra i marchi più virtuosi che offrono auto a basse emissioni, sia fra le competizioni che premiano le auto dell'anno 2019. Inoltre, pur essendo da anni la vettura più venduta in Italia, la Fiat Panda ha raccolto lo scorso dicembre 0 stelle nei test di sicurezza EuroNCAP e poco meglio ha fatto il nuovo Jeep Wrangler, fermo a una sola stella nonostante sia stato ridisegnato.
Ciliegina sulla torta, il Gruppo ha perso anche l'esperienza e il prestigio di un marchio come Magneti Marelli, dalla grande importanza strategica in materia di componenti elettronici, venduto ai giapponesi della Calsonic Kansei per battere evidentemente cassa. Viene da chiedersi dove sia finito tutto l'orgoglio degli anni '50, durante i quali Fiat dava lezioni di stile, design e funzionalità a tutto il pianeta. Sembra sia rimasto qualche scatto in bianco e nero, glorioso e sgranato, come i nostri ricordi.
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