Quando Ford provò ad acquistare Ferrari: gli anni Sessanta di Maranello

Dopo aver ripercorso le origini della casa di Maranello, nata dall'intuito di Enzo Ferrari, riviviamo gli anni Sessanta del cavallino rampante.

Quando Ford provò ad acquistare Ferrari: gli anni Sessanta di Maranello
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È un mercoledì di aprile del 1963 quando Filmer Paradise, presidente della filiale italiana di Ford, telefona a Maranello cercando Enzo Ferrari (l'uomo dietro il mito del cavallino rampante). Il Drake però non è in ufficio, è "a Bologna", un messaggio in codice per la Ferrari di quegli anni che stava a significare che il capo era impegnato in affari privati, magari in buona compagnia. A rispondere pertanto sarà lo storico collaboratore di Ferrari, Franco Gozzi, al quale Paradise dirà lapidario "dica solo al Drake che ho chiamato".
Solo in serata Gozzi informa finalmente Ferrari. Enzo sa bene che la Ford in quel momento è impegnata nella cosiddetta "campagna europea", ovvero nel tentativo di penetrare nei mercati del Vecchio Continente con maggiore incisività rispetto al passato, e decide di fissare un appuntamento, non a Maranello però, dove l'incontro non passerebbe inosservato, bensì a Modena.

Ford si avvicina a Ferrari

All'incontro, venerdì 12 aprile, Paradise paventa a Ferrari l'idea di una collaborazione, proponendogli un accordo industriale con la più grande casa automobilistica al mondo.

È un periodo quello in cui appare sempre più evidente la difficoltà per le piccole case costruttrici di proseguire autonomamente nel loro cammino, come dimostrerà di lì a poco anche la Maserati, passando al gruppo Citroen solo per rimanere nella Motor Valley.
Il Commendator Ferrari acconsente dunque a intavolare una più seria discussione e la settimana successiva nientemeno che Lee Iacocca, supercapo della Ford, è pronto a inviare una sua squadra in Italia per incontrare il Grande Vecchio, non prima però di averli indottrinati a dovere, ordinando loro di non destabilizzarsi qualora avessero incontrato dell'ostilità una volta giunti nel Bel Paese, "perché è come se dei mafiosi italiani venissero negli States e cercassero di comprare i nostri amati New York Yankees".

I cinque uomini di Iacocca, dopo il colorito tirocinio, sono pronti a conoscere il grande Ferrari ma quest'ultimo, per quello che egli ribattezzò "un intimo sentimento di italianità" ebbe lo scrupolo - prima di essere accusato di aver venduto agli americani senza prima discuterne - di consultare le tre maggiori case automobilistiche nostrane dell'epoca, Lancia, Alfa Romeo e Fiat (per saperne di più: riviviamo i 114 anni di storia Lancia), dalle quali riceverà tre diverse risposte, tutte però negative, con nessuna di esse disposta a formulare un'offerta per l'acquisto della casa di Maranello.

Lancia non è convinta che l'esperienza sportiva possa essere utile per la strada, Alfa ha paura si possa creare, inglobando la Ferrari, un pericoloso dualismo in seno all'azienda, mentre Fiat, parola di Vittorio Valletta, parla addirittura di "umiliazione": quella di non poter fare per il Grande Ferrari quello che probabilmente dovrebbe fare, cioè aiutare la casa di Maranello affinché rimanga una forza industriale italiana. In quel momento però egli dichiara di non trovarsi nelle condizioni di poter competere con il colosso Ford.
Non trovata l'agognata sponda fra le mura amiche, Ferrari è dunque determinato a portare avanti le trattative con Ford, alla quale chiede perentoriamente un'unica cosa: l'assoluta indipendenza per quel che riguarda la gestione dell'attività sportiva.

L'offerta di Ford che convince il Drake

L'offerta che Ford confeziona è molto sostanziosa, da 18 milioni di dollari, un'offerta che Ferrari accetta. È il via libera per Iacocca per inviare in Emilia il suo braccio destro, l'ingegnare trentanovenne Don Frey, con la facoltà di siglare, per conto di Ford, l'accordo definitivo con Ferrari.

Frey e il suo volto giovanile piacquero subito al Drake, che probabilmente vedeva in lui una versione adulta del suo povero figlio Dino e anche questo contribuì a far galoppare velocemente l'intesa.
È passato appena più di un mese dall'approccio telefonico inaugurale quando gli americani controfirmano una nota scritta di proprio pugno da parte di Ferrari nella quale si ipotizza la creazione di due aziende separate: Ford-Ferrari, che costruirà auto sportive per il mercato italiano ed europeo con Ferrari Vicepresidente con il 10% delle azioni e una Ferrari-Ford, la divisione che più interessa Ferrari, e che si occuperà di tutta l'attività sportiva, di cui Ferrari sarà il Presidente e possiederà il 90% delle azioni. Quel giorno si racconta addirittura che Ferrari iniziò a scarabocchiare quelli che sarebbero potuti essere i loghi delle due aziende unite: mancano solo cinque giorni alla firma ufficiale.
Giunge la fatidica data del 20 maggio, è il tardo pomeriggio, e Ferrari rileggendo il contratto che si appresta a stipulare inizia a storcere il naso. Le clausole scritte gli appaiono un po' diverse rispetto a quanto gli era stato promesso a voce, ma è deciso ad andare avanti, perlomeno fin quando, alla faccia della scaramanzia, non si trova di fronte all'allegato numero 17, quello che riguarda la gestione dell'attività sportiva.

Ferrari diventa furibondo, legge che sì egli avrà dalla Ford l'indipendenza dal punto di vista della gestione dell'attività sportiva ma solo finché rimarrà all'interno dei limiti del budget fissati preventivamente dalla casa madre all'inizio della stagione. Una volta superato il budget, ogni cifra superiore ai 10.000 dollari dovrà essere invece preventivamente approvata da Detroit.
Ferrari si impunta, non erano questi i patti, e per di più si sente rispondere una cosa che mai avrebbe voluto udire: "Ferrari, lei vende la sua azienda e pretende di disporne a suo piacimento?".

Racconta Gozzi come in quel momento rosso di rabbia, egli scagliò un vortice di offese in modenese - che non avevano però bisogno di alcuna traduzione - all'indirizzo degli americani, sferzandoli con male parole per 2 o 3 minuti. Passata la tempesta Ferrari si alza, guarda Gozzi, e i due escono dall'ufficio come se nulla fosse per andare a mangiare al ristorante Il Cavallino, lasciando gli americani lì impietriti, nello studio ormai vuoto. Sono le 10 di sera, il momento preciso in cui l'alleanza italo-americana sfuma per sempre.

La rivalità Ferrari-Ford

Per gli appassionati di motorsport di tutto il mondo questo sgarbo segna l'inizio di una delle più straordinarie rivalità nella storia dell'automobilismo, con gli americani di Ford che cercheranno di consumare la loro vendetta ai danni della Rossa sul circuito de La Sarthe, sede della leggendaria 24 Ore di Le Mans.

È trascorso meno di un anno dal burrascoso concilio, siamo nella primavera del 1964 e Ferrari è travolto dall'urgenza di trovare al più presto una pista dove testare i suoi prototipi che saranno da lì a poco impegnati nella 24h. Monza, la sede consueta, è chiusa per lavori di ristrutturazione, mentre la pista di Fiorano non esiste ancora, ma una sponda gli viene offerta da Giuseppe Luraghi, presidente dell'Alfa Romeo, che apre gratuitamente a Ferrari le porte della pista di Balocco, di proprietà del biscione.
È luglio e Ferrari, dopo aver visto le sue auto trionfare in terra transalpina, sente il bisogno di andare a Milano per ringraziare personalmente il presidente dell'Alfa Romeo per la cortesia. Il 15 luglio 1964 per la prima volta dopo 25 anni Ferrari torna all'interno del perimetro aziendale Alfa Romeo, quello che per buona parte degli anni Venti e tutti gli anni Trenta era stata la sua casa lontano da Modena.

La visita risveglierà in lui "emozioni dal sapore antico", con lui stesso che racconterà di essere stato a un passo dal chiedere a Luraghi se fosse il caso di pensare a una qualche iniziativa congiunta fra i due marchi. Non se ne fece però nulla e dal 1965 Ferrari cominciò sempre più ad avvicinarsi alla torinese Fiat. Al comando c'è ancora il suo amico Valletta, quello dal quale si rifugiò in una triste giornata d'agosto del '56 non per parlare d'affari bensì per sfogare, con quello che considera un amico, la sua disperazione per la recente perdita del figlio Dino.
Trascorreranno altri 24 mesi e, per la seconda volta in quattro anni, la Ferrari entra nel mirino di un'azienda americana. Questa volta non si tratta della Ford ma della General Motors.

Di fronte alla rinnovata possibilità che il marchio di Maranello possa cadere in mani straniere si mobilita stavolta una Task Force italica, composta da Luraghi e Agnelli, ovvero Alfa e Fiat, con i due che cominciano a pensare di acquistare con uno sforzo congiunto la Ferrari.
La proposta è di quattro miliardi di lire, una proposta che Ferrari però rifiuta, ne vuole almeno 6 per i 2/3 dell'azienda. Lui sa qualcosa che gli altri non sanno, ovvero che la Ford era pronta poco tempo prima a sborsare 18 milioni di dollari. Luraghi si infuria, Agnelli incassa senza battere ciglio. Alfa si defilerà progressivamente dall'affare, non tanto per la delusione del Presidente quanto piuttosto poiché quest'ultima sta tentando di inserirsi in segmenti medio-bassi di mercato, quelli che sono sempre stati di fatto un feudo privato della Fiat, incrinando così i rapporti sull'asse Torino-Milano, facendo venir meno i presupposti per una sinergia.

Fiat prova ad acquistare Ferrari

A Ferrari rimane dunque solo l'opzione Fiat, un'opzione più che gradita in quanto oltre che con Valletta, il Drake intrattiene ottimi rapporti anche con Agnelli. Con quest'ultimo Enzo Ferrari si incontrerà qualche giorno prima di Natale del 1968. Quell'inverno cominciano pertanto quelle trattative che porteranno poi all'accordo definitivo del 18 giugno 1969.
Gianni Agnelli nel momento in cui decide di procedere con l'acquisto della casa di Maranello deve vedersela con le diffidenze e i pareri contrari della sua stessa azienda, che gli sconsigliano l'acquisizione per il "poco ritorno" che esso avrà sui vari fronti.

Lui però vede lontano e sarà la storia a dargli ragione. "Abbiamo perso fin troppo tempo, recuperiamo il tempo perduto" dirà quel giorno l'Avvocato a un Enzo Ferrari che lo raggiungerà a piedi nel suo ufficio all'ottavo piano, perché il Drake, claustrofobico, è digiuno di ascensori. In base all'accordo il 50% della Ferrari passerà alla Fiat per 2 miliardi e 125 milioni di lire, con una clausola che prevede, alla scomparsa del Drake, che la restante metà ancora nelle mani di Ferrari passi per il 40% alla Fiat mentre il 10% rimanga in famiglia, nelle mani del figlio Piero.

Tornato in macchina dal suo unico compagno di viaggio, il suo autista Dino Tagliazucchi, Enzo è taciturno, assorto nei suoi pensieri. Parlerà soltanto alle porte della sua Modena esplicitando tutta la sua soddisfazione per l'accordo appena concluso. Perché Ferrari in fondo chiedeva, ancora una volta, che fosse principalmente soddisfatta un'unica vera richiesta: l'autonomia in campo sportivo.
Il suo adorato reparto corse doveva rimanere inviolato e sotto la sua egida, per permettergli di continuare a elevare il nome di Ferrari e dell'Italia nel mondo, una cosa che, per la fortuna di tutti noi, gli americani non capirono fino in fondo e che questa volta sarà invece soddisfatta puntualmente, perché come egli affermava: "Di me dite pure quello che volete ma giù le mani dalla Ferrari".