In quanto tempo carica un'auto elettrica? Ricarica AC vs DC

Quante volte vi siete chiesti: in quanto tempo carica un'auto elettrica? Mettiamo a confronto la ricarica AC con quella DC.

In quanto tempo carica un'auto elettrica? Ricarica AC vs DC
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Il pubblico italiano è ancora molto diffidente rispetto alle auto elettriche e i motivi sono lampanti: carenza di infrastrutture di ricarica (nonostante le oltre 30.000 colonnine), ansia da ricarica e poca informazione a riguardo. Oggi ad esempio vogliamo spiegare in breve in quanto tempo si carica una BEV. Abbiamo già pubblicato l'articolo Quando una TWINGO carica più velocemente di una Model 3, spiegando per filo e per segno i motivi per cui una piccola Renault TWINGO elettrica è capace di caricare più velocemente di una costosa Tesla Model 3 (e non solo, anche di una Mercedes-Benz EQE o di una Ford Mustang Mach-E, per fare qualche esempio) in determinate situazioni. Oggi ci soffermiamo sui tempi di ricarica.

Da cosa dipendono i tempi di ricarica di un'auto elettrica?

Per capire come funziona il tutto è necessario conoscere almeno tre elementi chiave: che tipo di ricarica stiamo usando, quanta potenza eroga la colonnina o wallbox che vogliamo usare, quanti kWh di energia ci servono per portare la nostra batteria all'80% o al 100%. Abbiamo già visto che in Italia gli standard utilizzati sono formalmente due: il Tipo 2 a corrente alternata AC, il CCS Combo 2 a corrente continua DC. Conoscere i tempi di una ricarica di Tipo 2 in AC è più semplice: parliamo infatti di una ricarica più lenta ma costante.

Partendo dal fatto che 1 kW ricarica 1 kWh in 60 minuti, va da sé che una colonnina da 11 kW sia in grado di ricaricare una batteria da 22 kWh netti in circa 2 ore, minuto più minuto meno. Con 22 kW di potenza AC, una batteria da 22 kWh sarà pronta in poco più di un'ora. Passando a batterie più grandi, 22 kW sono in grado di ricaricare una batteria da 88 kWh netti (come la Ford Mustang Mach-E ad esempio) in poco più di 4 ore, mentre a 11 kW di ore ne servono poco più di 8. Si tratta insomma di calcoli matematici molto semplici.

Con la ricarica casalinga, magari a 3,7 kW, i tempi si allungano e anche di molto con le batterie medio-grandi: per ricaricare, ad esempio, la nuova Renault Mégane E-Tech da 60 kWh occorrono poco più di 14 ore a una presa casalinga, il tempo invece si dimezza a 7,4 kW, parliamo di quasi 7 ore e mezza. Per ricaricare la stessa vettura in DC bastano invece 42 minuti.

La potente ma ballerina ricarica DC

Se la ricarica di Tipo 2 in AC è alquanto lineare nell'erogazione, con 11/22 kW praticamente costanti dallo 0% al 100% di carica, in DC i tempi si accorciano, le potenze crescono ma è anche più difficile effettuare dei calcoli.
Questo perché la ricarica DC genera una curva di assorbimento molto irregolare: a inizio ricarica, con la batteria magari attorno al 10%, quasi tutte le BEV sono capaci di ricaricare alla loro massima potenza, già attorno al 40-50% però la potenza diminuisce per preservare la vita e la qualità della batteria. Attorno al 70-80% c'è un ulteriore calo, con potenze che possono diventare irrisorie, motivo per cui in viaggio è altamente consigliato ricaricare solo fino all'80%, poiché superata questa soglia i tempi si fanno proibitivi.

Per capire meglio ciò di cui stiamo parlando, date un'occhiata all'ottimo grafico prodotto da P3: la Porsche Taycan Turbo S è una delle BEV più avanzate del mercato, capace di caricare fino a 270 kW a 850 V, come vedete dal grafico però siamo attorno ai 250 kW reali solo al di sopra del 10% e fino al 25% circa. Poi c'è subito un calo netto a 200 kW, attorno al 37% circa un altro "scalino", con la potenza che scende a circa 150 kW per rimanere più o meno stabile fino al 70% di carica. Dopo questa soglia la potenza di ricarica della Taycan crolla drasticamente, andando abbondantemente sotto i 100 kW al di là dell'80%.

La media della potenza è comunque molto molto alta: 184 kW, significa che la Porsche Taycan è una vettura eccellente da portare in viaggio, a patto ovviamente che abbiate colonnine DC potenti lungo il percorso. Come si traduce tutto questo in minuti? Alla Taycan Turbo S bastano 4 minuti e mezzo per ricaricare 100 km presso una stazione da 270 kW/850 V (che purtroppo sono anche rare). Certo ogni vettura si comporta in modo diverso con la ricarica DC, anche per questo motivo è difficile darvi una formula esatta per calcolare i tempi di ricarica. Sempre guardando il grafico di P3 scopriamo come l'Audi e-tron 55 sia capace di mantenere una carica costante anche in DC, senza grossi scalini, a 146 kW di media.

Interessante infine analizzare i dati della Tesla Model 3 Long Range, che parte subito da 250 kW (presso un Supercharger V3) per poi scendere con costanza fino all'80%, dove la potenza è al di sotto dei 50 kW. Tenete in ogni caso conto che con praticamente tutte le vetture di fascia medio-alta è possibile andare dal 10% all'80% in meno di un'ora presso le colonnine DC Fast Charge; non siamo ai livelli di un pieno di benzina ma con una pausa caffè e bagno in Autogrill siamo in ogni caso in grado di ricaricare centinaia di chilometri (anche grazie alle potenti colonnine Free to X presenti in autostrada).

Per tornare all'esempio della Mégane E-Tech da 60 kWh (sopra i tempi ufficiali rilasciati da Renault per questo modello), che può arrivare a 130 kW in DC, il tempo necessario per andare dal 15% all'80% è di 32 minuti. Il vero problema è che le colonnine DC nel nostro Paese sono attualmente una minoranza assoluta: il 78% dei punti di ricarica italiani sono in AC con potenze fra 7 e 43 kW, mentre solo il 2% delle stazioni ha una potenza compresa fra 50 e 150 kW, più un altro 2% che riguarda le colonnine al di sopra dei 150 kW.

Significa che viaggiare in elettrico nel nostro Paese richiede un minimo di preparazione e organizzazione, altrimenti si rischia di finire con una Mercedes-Benz EQE a una colonnina da 11 kW (la EQE è comunque limitata a 11 kW in AC, anche se la colonnina è da 40 kW) e impiegare 8 ore per una ricarica completa. Una volta compreso il meccanismo di ricarica, potete andare ovunque, anche con una Renault TWINGO E-Tech, che comunque con i suoi 22 kW AC è talvolta più veloce di tante auto più costose: paradossi dell'elettrico.