Dall'ecologia alla pista: così i motori 3 cilindri mettono a rischio i 4

Sotto la lente d'ingrandimento il piccolo propulsore 3 cilindri che sta soppiantando lentamente i motori a 4 dai vari listini.

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Mentre 30 anni fa veniva considerato un motore rude, squilibrato e non ideale alla produzione di massa, oggi quasi ogni costruttore sta investendo cifre molto importanti per lo sviluppo di motori ad architettura a 3 cilindri, abbandonando lentamente il vecchio "four banger" che ci ha accompagnato per quasi un secolo.
Verrebbe (giustamente) da pensare che il motivo sia prettamente di carattere ecologico, visto il limite medio per tutte le gamme a listino fissato dall'UE di 95 g/km di CO2 entro il 2021.
Per evitare pesanti multe dall'Unione Europea, infatti, le case automobilistiche che vendono principalmente modelli premium si sono viste costrette a introdurre modelli di più piccola cilindrata per abbassare la media delle emissioni. Ma ci sono molti altri motivi per cui i costruttori si stanno orientando verso questa soluzione.

Un risparmio non indifferente

Avendo un cilindro in meno, il materiale totale richiesto per fabbricare un motore a 3 cilindri è inferiore, non solo dal punto di vista del materiale grezzo ma anche dei componenti. Essendoci meno parti in movimento (un pistone in meno, per esempio) il costo per unità è ovviamente più basso e i consumi - grazie al peso diminuito e agli attriti ridotti - sono teoricamente più bassi rispetto a un 4 cilindri di pari cilindrata. Ci sarebbe poi un altro plus: grazie a un propulsore più piccolo i produttori possono realizzare un vano motore più compatto e concentrarsi su interni più spaziosi.

Controversie

Vista così l'architettura a 3 cilindri sembrerebbe un netto e marcato passo in avanti rispetto al passato, tuttavia ci sono alcuni fattori da considerare che hanno scatenato parecchie polemiche negli ultimi anni. Prima di tutto i consumi dichiarati dalle case non sembrerebbero essere veritieri (le curve di consumo reali non vengono mai esposte) e ci sono moltissimi utenti che si lamentano su forum dedicati o gruppi Facebook di questo problema.
I risultati ottenuti nelle prove di omologazione paiono inavvicinabili rispetto a quello che poi si ottiene nella realtà, e questo per due motivi: per sua natura, il motore a 3 cilindri consuma poco solo a bassi regimi e, come se non bastasse, replicare le condizioni perfette per raggiungere i valori dichiarati dalle case è praticamente impossibile "nel mondo reale".

Un altro problema del tricilindrico in linea deriva dalla sua stessa architettura. L'ordine scoppio dei pistoni in questa tipologia di motore è 1-2-3, significa che le forze d'inerzia primarie e secondarie sono bilanciate verticalmente, mentre non lo sono le coppie sia del primo che del secondo ordine, il motore dunque cerca di ruotare naturalmente e capovolgere se stesso. Tutto questo viene evitato grazie all'inserimento di un contro albero di bilanciamento che però aumenta l'ingombro, il peso e il costo di produzione. Un sorta di cane che si morde la coda insomma.

Anche sportivo

Nonostante questa tipologia di motore sia stata introdotta sul mercato come alternativa eco-friendly del 4 cilindri in linea, è bene ricordare che i progressi tecnologici fatti nell'ultimo decennio hanno permesso lo sviluppo di varianti più "cattive" e addirittura pistaiole del tricilindrico.
BMW per esempio ha messo nella sua supercar i8 un motore 1.5 turbo che riesce a erogare ben 231 CV dalla parte termica, diventando 374 con l'ausilio dell'unità elettrica.

Ford invece ha portato a 200 CV la potenza disponibile sulla sua piccola Fiesta ST Mk 8, facendo raggiungere l'incredibile valore di 133 CV/L al compatto Eco-Boost da 1500 cc. Il tuner REVO ha fatto anche di più: con una modifica alla centralina di tipo Stage 1 ha portato la cavalleria della Fiesta a ben 252 CV, numeri straordinari considerando l'alesaggio ridotto.
Infine c'è Nissan, che in collaborazione con Total ha sviluppato nel 2014 un propulsore da abbinare alla vettura Zeod RC per Le Mans, chiamato DIG-T R, che eroga la cifra record di 400 CV su un peso lordo di appena 40 Kg. In questo modo il marchio giapponese ha aperto, in solitaria, l'era dei tra cilindri nelle competizioni automobilistiche, andando a ridefinire gli standard di efficienza di questa architettura.

I prossimi anni potrebbero diventare il periodo di massima diffusione del motore a tre cilindri, fino a quando non si verificherà l'ennesimo salto tecnologico. Anche se molti petrolhead potrebbero storcere il naso, con un tocco in più di raffinatezza (e di sound) il tre-pot potrebbe essere una naturale evoluzione del 4 cilindri in linea, anche su versioni pepate.
Voi cosa ne pensate? Avete mai guidato un tricilindrico? Che impressioni avete avuto? Ci piacerebbe sapere la vostra opinione nella sezione dei commenti.