Proviamo l'Audi RS e-tron GT: 646 CV di pura tecnica

Abbiamo provato per voi la RS e-tron GT, sedan/coupé EV da oltre 600 cavalli e al momento l'Audi più potente mai costruita.

Proviamo l'Audi RS e-tron GT: 646 CV di pura tecnica
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Presentata al Los Angeles Auto Show nel 2018 in veste di concept car e rivelata poi nel 2020 nella sua forma finale, l'Audi e-tron GT è approdata sul mercato con un clamore mediatico pazzesco viste le sue forme fuori dal comune espresse su un'auto executive/segmento E completamente elettrica.
Un anno più tardi all'IAA Motor Show il marchio di Ingolstadt ha svelato la variante sportiva fregiata del marchio RS dotata di prestazioni pericolosamente simili alla sorella Porsche Taycan Turbo e capace di coprire lo 0-100 in appena 3,3 secondi.
In un test drive di oltre 1.300 km abbiamo guidato la RS e-tron GT in svariate condizioni, mettendo alla prova autonomia, comfort e dinamica di guida, senza anticipare niente vi diciamo che siamo rimasti davvero "folgorati" da questa quattro porte sportiva.

RS e-tron GT: direttamente dal futuro

Ci sono 18 colori disponibili per la coupé elettrica di Audi e possiamo garantirvi che ognuno di questi si sposa perfettamente con le linee sci-fi della nuova RS e-tron GT.

L'auto, costruita nell'impianto di Böllinger Höfe, ha una presenza scenica devastante e non passa sicuramente inosservata: lunga 4,98 metri, larga quasi 2 e alta appena 1,4 metri, la vettura è basata sulla piattaforma J1 Performance su cui è costruita la cugina Porsche Taycan ma, rispetto a quest'ultima che ha delle linee più delicate e morbide, la sedan a 4 porte di Audi sembra uscita direttamente dal film Io, Robot di Alex Proyas.
Oltre alle dimensioni decisamente generose la RS e-tron GT si presenta ai nostri occhi con un frontale iper aggressivo ma "decisamente Audi" grazie all'iconica calandra single frame e al taglio geometrico dei fari LED Matrix con tecnologia Laser (optional).
La silhouette riprende per certi versi quella della controparte di Stoccarda, soprattutto nella zona tre quarti posteriore, mentre i cerchi disponibili (20 e 21 pollici) hanno tutti un look futuristico e sono studiati per offrire meno resistenza all'aria possibile.

Il retro della RS e-tron GT è identico alla versione standard se non per il badge dedicato RS, ma è possibile dargli un tocco più lussuoso con il pacchetto estetico in carbonio lucido che comprende inserti e modanature dedicate.
Se esternamente il marchio dei quattro anelli ha deciso di spingere al massimo per un design avveniristico e d'impatto, gli interni invece sono molto più tradizionali e in linea con la famiglia high end di Audi.
Non troverete plastiche rigide da nessuna parte, nemmeno nella parte bassa delle portiere che in quel punto sono rivestite in polimeri morbidi al tatto.

Tutta la parte alta del cruscotto è un susseguirsi di inserti in pelle e Alcantara mentre la zona centrale, quella che poi interseca il grande schermo touch da 10,1" con sistema multimediale MMI, presenta trim a scelta tra carbonio Atlas opaco, vernice argento effetto seta, vernice grafite o legno di noce.
Le opzioni per personalizzare gli interni, visto il posizionamento luxury della vettura, sono comunque tantissime, nel nostro caso abbiamo trovato il cielo (senza vetro panoramico per via del tetto in fibra di carbonio optional) e i montanti ricoperti in Alcantara, il volante in pelle traforata e i sedili sportivi Pro in pelle riscaldabili, ventilati e massaggianti. Unica nota stonata è forse il tunnel centrale che è disponibile unicamente con un inserto in plastica nero lucido, è soggetto a graffi e si riempie velocemente di polvere.

La posizione di guida è suprema, tra le migliori che possiate mai provare su una GT: i sedili impostabili su 18 posizioni sono avvolgenti ma allo stesso tempo comodissimi, la visibilità generale è ottima - anche se quella posteriore è un po' risicata per via del body shape coupé - mentre lo sterzo è regolabile sui 3 assi e permette di trovare la propria collocazione preferita nello spazio.
Dietro al volante c'è l'immancabile display digitale Virtual Cockpit Plus da 12,3" con schermata dedicata e-tron e possibilità di accedere alla Night Vision con telecamera termica dal menù scorrevole.
A pagamento si può integrare anche l'Head-Up Display ma purtroppo è la versione meno recente e non integra la tecnologia AR che invece è possibile trovare sui nuovi modelli della famiglia e-tron (la tecnologia AR di Audi).

Gli ADAS disponibili portano la vettura alla Guida Assistita di livello 2, il corredo comprende anche telecamere perimetrali con vista a 360°, travel assist completo, l'assistente di svolta e il rilevamento degli ostacoli.
Occhio infine agli spazi: nonostante le dimensioni da SUV-E e i 5 posti, la RS e-tron GT non offre una grande capacità di carico, frontalmente c'è un pozzetto di 85 litri (ma occupato dai cavi il più delle volte) mentre il baule ha un volume di appena 350 litri.

Come si guida la RS e-tron GT

646 CV combinati in modalità Boost, cambio a due rapporti e 830 Nm di coppia erogati dai due motori sincroni a magneti permanenti PSM - uno posizionato sull'asse anteriore e uno sull'asse posteriore per un bilanciamento pesi di 50:50 - in grado di lanciare la vettura fino a 250 km/h con un tempo netto nel 100-200 di appena 7,6 secondi (fonte: Zperfs) sono i numeri sconvolgenti di questa segmento-E elettrica.

Se vi sembrano cifre pazzesche sappiate che stiamo parlando dell'Audi di serie più potente mai costruita, nemmeno la nuova R8 Coupé GT riesce a eguagliare sulla carta i valori dichiarati della e-tron GT marchiata RennSport.
Con un curriculum del genere ci si potrebbe aspettare quindi una supersportiva da spremere ogni tanto in pista, tuttavia la sedan elettrica di Ingolstadt la si apprezza paradossalmente più per il suo lato "tenero" piuttosto che per quello cattivo. Vogliamo partire però dalla (unica) nota dolente: in ordine di marcia la RS e-tron GT sfonda comodamente il muro delle 2,4 tonnellate (peso che avevamo visto su un Ford Explorer Hybrid qualche tempo fa), l'enorme batteria da 84 kWh netti (93,4 kWh nominali) è un bel fardello da trasportare su 4 ruote e la stazza della vettura non aiuta sicuramente a ridurre il peso.
La buona notizia però è che i tecnici di Audi hanno posizionato il gruppo di accumulatori così in basso da battere "nella gara dei baricentri" pure l'R8, questo si traduce quindi in una dinamica di guida nettamente migliore del previsto.

Sì, il peso si sente, soprattutto in frenata - dove nonostante frontalmente ci siano dei dischi in acciaio da 410 mm rivestiti in carburo di tungsteno Carbid (tecnologia brevettata da Porsche che consente una maggior durata dell'impianto con meno particolato ferroso) con pinze a 6 pistoncini - l'arresto non è dei più fulminei e il feedback del pedale sinistro, complice anche la frenata rigenerativa, è un po' spugnoso. Come optional ci sono anche i freni carboceramici da 420 mm con delle enormi pinze a 10 pistoncini, se avete intenzione di spingere spesso al massimo questa macchina vi consigliamo di considerare questa opzione.

Adesso però iniziano i dettagli interessanti: l'altezza da terra ridottissima, la trazione integrale quattro elettrica (5 volte più rapida di quella meccanica) e le quattro ruote sterzanti regalano una sensazione di guida davvero appagante.
La RS e-tron GT non chiede di essere guidata al limite, può farlo ma si percepisce subito che non è quello il suo volere, invece invita a godersi l'ottimo assetto su curvoni larghi e veloci con l'aiuto dell'effetto fionda in uscita di curva permesso dal differenziale posteriore a bloccaggio elettronico.
I trasferimenti di carico sono percepibili ma non inficiano la guida, con una larghezza di quasi 2 metri e un'altezza da terra ridottissima il comportamento della vettura è neutro e prevedibile, lo sterzo è rigido quel che basta per poter essere precisi nei cambi di direzione ma predilige comunque una guida rilassata.

Le sospensioni sono molle pneumatiche adattive a tripla camera, questo sistema rientra nel pacchetto di aerodinamica attiva intelligente (oltre all'alettone che si estende dopo i 70 km/h) di cui è dotata la sedan elettrica di Audi: in modalità Efficient l'auto si abbassa di 2,2 cm in modo da ridurre le turbolenze e consumare meno energia, in modalità Comfort si alza invece di 2 cm in modo da migliorare la guida in città mentre in Dynamic abbassa il muso per aumentare il carico in frenata.

Attenzione però a non usare Efficient in città: con un passo di 2,9 metri è veramente facile grattare il fondo piatto un po' ovunque, sia su rampe che su dossi artificiali.
Chiudiamo con il capitolo consumi e ricarica: Audi dichiara un'autonomia massima di 473 Km in ciclo WLTP con un pieno di elettroni, in realtà anche sfruttando al massimo la rigenerazione su 2 livelli - purtroppo non esiste una guida One Pedal - è quasi impossibile andare oltre i 360 km. Per un'auto da 646 CV non è male, è comunque molto simile a quella di una vecchia Tesla Model S P100D.

Come dicevamo la RS e-tron GT è basata sulla piattaforma J1 della Porsche Taycan, questo le permette di "rubare" lo schema di ricarica da 800 V e quindi sfruttare picchi di potenza alle colonnine High Power Charging fino a 270 kW. In questo modo l'80% della carica viene restituita in appena 20 minuti, mentre per recuperare 100 km bastano solo 5 minuti.
Alla colonnina "standard" da 22 kW invece ci vogliono circa 5 ore per ricaricare completamente la e-tron GT, sconsigliato invece l'utilizzo della presa classica da 6A di casa se non per recuperare qualche km durante la notte: da 0 al 100% ci vogliono più di 3 giorni!

L'Audi RS e-tron GT secondo noi

Audi con RS e-tron GT propone più di una vettura, offre infatti al cliente una vera e propria esperienza fatta di tecnologia, comfort, interni di altissima qualità e il meglio che il mondo delle EV abbia da offrire.
Nonostante non abbia un V10 come la sorella R8, questa gran turismo riesce comunque ad attirare tantissimi sguardi data la sua presenza scenica fuori dal comune, anzi con il sound artificiale emesso all'esterno sembra quasi di RS e-tron GT girare per strada a bordo di una navicella spaziale.
"Audi Vorsprung durch Technik" (tradotto "all'avanguardia della tecnica") ricalca esattamente ciò che è la RS e-tron GT, un'auto che non vuole essere un'alternativa alle vetture dello stesso segmento con motori endotermici ma si propone come oggetto completamente diverso non solo nella trazione ma anche nella filosofia.

Ovviamente, come avrete potuto intuire leggendo la nostra prova, il costo di questa vettura è decisamente importante.
Si parte da una base di 152.620 euro, ben 43.000 euro in più rispetto alla e-tron GT "normale", ma per poter avere una vettura accessoriata come la nostra in prova bisogna sborsare un valore in accessori con cui ci si potrebbe comprare un piccola coupè sportiva: ben 36.000 euro!
Nello specifico il nostro modello, full optional a eccezione dell'impianto frenante in carboceramica (6.800 euro), comprende cerchioni da 21 pollici (3.020 euro), tetto in carbonio (4.500 euro), pacchetto estetico in carbonio (5.200 euro), cielo abitacolo in Alcantara (2.480 euro), Head-Up Display (1.680 euro), fari Matrix LED Laser (2.300 euro), pacchetto interni in pelle (2.300 euro). Il totale, inclusi molti altri optional, arriva a 186.300 euro, una cifra davvero corposa ma non lontana da auto di nicchia dello stesso segmento. Voi cosa ne pensate? (Fotografie di Edoardo Curioni per Everyeye.it)