Dal 2011 Audi offre agli amanti delle hot hatchback la possibilità di acquistare un pezzo di leggenda in formato (quasi) tascabile grazie al modello RS 3. Trazione integrale quattro e 5 cilindri in linea turbo con più di 300 CV sono stati gli ingredienti per una ricetta vincente che per 11 anni ha fatto innamorare migliaia di giovani appassionati, portando la versione super pompata di A3 a evolversi per ben tre generazioni. Attraverso il nostro ormai classico "Test dei 1.000 Km" abbiamo messo alla frusta l'ultima arrivata RS 3 8Y Sportback, scoprendo che questo modello è più di una rivisitazione rispetto alla vecchia 8V. Ecco com'è andata.
Fuori gli artigli della Audi RS 3 Sportback
Le RS 3 sono sempre state caratterizzate e apprezzate per la loro estetica spiccatamente sobria. Rispetto ad alcune competitor che fanno largo uso di spoiler, prese d'aria e minigonne, la hot hatchback di Ingolstadt ha scelto fin dal primissimo modello 8P di mantenere un basso profilo che potesse andar bene anche a chi non fosse alla ricerca di soluzioni esagerate.
Con la 8Y però le cose sono cambiate: è cascata la maschera da sleeper e al suo posto Audi ha spinto molto di più verso un look aggressivo e corsaiolo, lasciando il carattere più equilibrato alla sorella S3. Il muso è completamente diverso riverso rispetto ai modelli "civili", il frame ottagonale con griglia d'ape è gigantesco e salta subito all'occhio la cornice nero lucido che corre lungo tutto il perimetro del paraurti. I gruppi ottici ad L sono full LED di serie ma è possibile opzionare anche i Matrix, simpatico poi il gioco di luci nella parte bassa che mostra la sigla RS 3 o una bandiera a scacchi in accensione. Tamarro? Forse. D'effetto? Sicuramente. Guardandola di lato ci si accorge che questa super hot hatchback ha guadagnato parecchi muscoli rispetto alla versione passata, i passaruota allargati e le prese d'aria (finte, purtroppo) vicino ad essi infatti le conferiscono un'aria da vera dura.
Il posteriore è più rilassato nelle linee, anche se i due scarichi ovali non passano proprio inosservati, poco più in alto invece troviamo i fari full LED e un piccolo spoilerino che è possibile sostituire con uno in stile Oettinger full carbonio in fase di configurazione.
Gli interni riprendono quasi completamente lo stile di A3 e Q3, questa volta però impreziosendo l'ambiente con trim in look alluminio o carbonio Atlas opaco a vista. Come sempre Audi sceglie il giusto compromesso tra sportività e comfort, i sedili proposti sono di tipo contenitivo con poggiatesta integrato mentre il volante è disponibile in doppia scelta, sia con il design classico a corona appiattita sia con il nuovo design ottogonale.
Reparto tech e ADAS di serie invece un po' sotto tono, mancano ACC, Lane Assist e riconoscimento dei segnali stradali (per averli si paga caro) mentre oltre ai sensori Audi non offre nulla in partenza, per avere infatti le telecamere perimetrali ci vogliono ben 965 euro (o 500 solo per quella posteriore). Fuori anche l'Head Up Display che però non integra la tecnologia AR che abbiamo visto sugli ultimissimi modelli della gamma.
L'infotainment di bordo è l'MMI (optional è disponibile l'MMI Plus) con schermo touch da 10,1 pollici con supporto per Android Auto e Apple CarPlay, interessante anche l'app RS Monitor che mostra su più pagine varie informazioni di guida quali pressione e temperatura pneumatici, temperatura olio, temperatura acqua ecc. Se non fosse abbastanza c'è anche il cluster digitale da 12,3 pollici posizionato dietro al volante con grafica personalizzabile su 3 livelli in base alle modalità di guida. Ottima la UI e convincente anche la risoluzione, ci sono poi tante funzioni nascoste da provare (tempo sul 0-100, 100-200 ecc) e chicche che gli appassionati non potranno che apprezzare.
Stesso gusto, nuova ricetta
Le "vecchie" RS3 sono sempre state considerate dei treni - nell'accezione completa della parola - dalle community di petrolhead, con i loro 2.5 TFSI a 5 cilindri turbo e trazione integrale permanente quattro infatti le hot hatchback di Ingolstadt sono famose per accelerazioni brucianti, velocità di punta senza senso e... un po' troppo sottosterzo.
Audi non ha mai voluto oltrepassare la sottile linea tra GT e sportiva di razza, ponendo il modello in cima alla gamma A3 in una sorta di limbo dove brillava in tutto ma non eccelleva realmente in nessun punto. Con la 8Y però la storia è cambiata così tanto da fargli staccare un tempo al Nurburgring di 7'40"748, appena 6 decimi in più della Mégane R.S. Trophy R, auto che monta svariati componenti da pista già di serie e pesa 300 kg in meno. Il segreto questa svolta non è l'unità propulsiva ma sono le eccellenti migliorie apportate dai tecnici Audi Sport alla guidabilità della vettura. Il classico 2.5 litri TFSI a 5 cilindri da 400 CV e 500 Nm (20 in più rispetto alla versione precedente) le consente di percorrere lo 0-100 in appena 3,8 secondi e raggiungere i 290 km/h sul dritto con il pacchetto RS Dynamic Plus, ma sono numeri che per quanto pazzeschi in realtà non ci dicono nulla che non sapessimo già anche prima.
Spingere invece la nuova RS 3 su strade di montagna invece è un'esperienza appagante, l' S-Tronic a doppia frizione con 7 rapporti è un vero missile ed è nettamente migliorata la sua sinergia col motore, anche se la prima impressione è che i rapporti vadano leggermente rivisti. Il cambio riesce infatti a gestire meglio il corposo turbo lag sotto i 3.000 giri tipico del 2.5 litri Audi, guidandola in manuale invece - soprattutto tra 2a e 3a marcia - sembra sempre di inserire il rapporto sbagliato.
La 8Y abbandona il classico Haldex in favore del nuovissimo RS Torque Splitter (provato in precedenza in pista anche su Formentor VZ5), un differenziale a controllo elettronico di nuova generazione che sfrutta una frizione a più dischi per ogni semiasse. La differenza col passato è davvero abissale, presa confidenza con questo nuovo ripartitore di coppia ci si ritrova a guidare una vera lama, l'indole sottosterzante infatti è quasi completamente scomparsa e ha lasciato posto a una deriva leggermente sovrasterzante che ci è piaciuta molto.
Non l'abbiamo provata in pista ma principalmente su strade di montagna e abbiamo avuto l'impressione che il sovrasterzo - accentuato in modalità RS Performance - sia dosato quanto basta per mandare in rotazione l'auto nelle curve più insidiose, senza però portare a reazioni nervose o perdita di aderenza in uscita.
Adesso le gomme hanno misure diverse di serie e davanti sono più larghe - stessa opzione che proponeva la 8V ma come optional - cosa che aiuta la vettura a inserirsi più facilmente in curva e ad alleggerire il posteriore. Morale? RS 3 va forte ed è facile metterla sulla giusta traiettoria, non è un mezzo che richiede skill da pilota iridato e soprattutto l'assetto - ribassato di 25 mm rispetto ai modelli standard - è studiato prima di tutto per non distruggere la schiena al conducente.
Le sospensioni adattive RS Plus con DCC permettono all'utente di scegliere il giusto set-up in base alle condizioni del manto stradale da abbinare poi a ben 7 modalità di guida - Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic, RS Individual, RS Performance e RS Torque Rear - con le ultime due che scatenano il meglio che RS 3 abbia da offrire. RS Performance rende la vettura il più efficace possibile tra le curve, è una driving mode pensata per il tempo sul giro ed è perfetta se abbinata alle gomme semi-slick P Zero Trofeo R (optional) mentre RS Torque Rear manda fino al 100% della coppia alla ruota esterna per agevolare i traversi.
Nuova Audi RS 3 Sportback è un instant classic?
RS 3 molto probabilmente chiuderà il cerchio delle "RennSport" completamente endotermiche. Non sappiamo neppure se ci sarà una RS 3 di quinta generazione ma anche se dovesse esserci è assai improbabile che la vedremo ancora con un 5 cilindri turbo.
C'è tanta tecnologia in questa super hot hatchback e manca (ancora) un vero filo conduttore tra chi guida e la macchina, ma è rimasto tanto sapore di analogico e questo la pone nel mirino dei collezionisti che la stanno già definendo una instant classic. Il 2.5 TFSI è ormai una leggenda, il sound dato dalla sequenza di accensione 1-2-4-5-3 è tra i timbri più famosi al mondo e soprattutto una RS 3 che si guida così bene e così efficacemente non ha precedenti nella storia del marchio. Purtroppo, e questo non piacerà a chi potrebbe aver interesse nell'acquistare questa macchina, il prezzo rispetto alla vecchia generazione è lievitato notevolmente, con una dotazione di serie davvero scarna e un prezzo degli optional secondo noi troppo importante. Come al solito abbiamo provato a configurare una vettura che secondo noi possa soddisfare le richieste di un futuro cliente ed ecco di seguito il risultato.
Con un prezzo di partenza di 61.750 euro è impossibile non optare almeno per il pacchetto RS Dynamic Plus (7.850 euro) che prevede impianto carboceramico, limite di velocità a 290 km/h e sospensioni adattive. Un colore diverso da quello iniziale richiede minimo 860 euro, i cerchi Flag da 19 pollici costano 730 euro, mentre inserti in carbonio Atlas (970 euro), look nero plus (370 euro) e scarico sportivo RS (1.210 euro) iniziano a portare la cifra verso soglie dolorose.
Se poi volete anche le gomme semislick dovrete sborsare ulteriori 970 euro. Non finisce qui perché come dicevamo moltissimi ADAS e parte della tecnologia di bordo non sono di serie, quindi telecamere perimetrali (965 euro), Head-up Display (970 euro), monitoraggio pressione pneumatici (250 euro) e Pacchetto Assistenza (ACC, riconoscimento segnaletica, ASA con costo di 1.380 euro) vanno ordinati a parte. Le possibilità di personalizzazione poi sono piuttosto ampie, ma per un'Audi RS3 Sportback come quella in prova ci vogliono circa 83.000 euro (e altri 3.000 euro per averla con carrozzeria Sedan), sconto escluso. Troppo? Lasciamo a voi le conclusioni. (Fotografie di Loris Macchi)
Prova Audi RS 3 Sportback 2021, l'ultima con un 5 cilindri
Abbiamo guidato per oltre 1.000 km la nuova Audi RS 3 8Y, l'ultima vettura del marchio di Ingolstadt motorizzata con un 5 cilindri turbo.
Dal 2011 Audi offre agli amanti delle hot hatchback la possibilità di acquistare un pezzo di leggenda in formato (quasi) tascabile grazie al modello RS 3.
Trazione integrale quattro e 5 cilindri in linea turbo con più di 300 CV sono stati gli ingredienti per una ricetta vincente che per 11 anni ha fatto innamorare migliaia di giovani appassionati, portando la versione super pompata di A3 a evolversi per ben tre generazioni.
Attraverso il nostro ormai classico "Test dei 1.000 Km" abbiamo messo alla frusta l'ultima arrivata RS 3 8Y Sportback, scoprendo che questo modello è più di una rivisitazione rispetto alla vecchia 8V. Ecco com'è andata.
Fuori gli artigli della Audi RS 3 Sportback
Le RS 3 sono sempre state caratterizzate e apprezzate per la loro estetica spiccatamente sobria. Rispetto ad alcune competitor che fanno largo uso di spoiler, prese d'aria e minigonne, la hot hatchback di Ingolstadt ha scelto fin dal primissimo modello 8P di mantenere un basso profilo che potesse andar bene anche a chi non fosse alla ricerca di soluzioni esagerate.
Con la 8Y però le cose sono cambiate: è cascata la maschera da sleeper e al suo posto Audi ha spinto molto di più verso un look aggressivo e corsaiolo, lasciando il carattere più equilibrato alla sorella S3.
Il muso è completamente diverso riverso rispetto ai modelli "civili", il frame ottagonale con griglia d'ape è gigantesco e salta subito all'occhio la cornice nero lucido che corre lungo tutto il perimetro del paraurti. I gruppi ottici ad L sono full LED di serie ma è possibile opzionare anche i Matrix, simpatico poi il gioco di luci nella parte bassa che mostra la sigla RS 3 o una bandiera a scacchi in accensione. Tamarro? Forse. D'effetto? Sicuramente.
Guardandola di lato ci si accorge che questa super hot hatchback ha guadagnato parecchi muscoli rispetto alla versione passata, i passaruota allargati e le prese d'aria (finte, purtroppo) vicino ad essi infatti le conferiscono un'aria da vera dura.
Il posteriore è più rilassato nelle linee, anche se i due scarichi ovali non passano proprio inosservati, poco più in alto invece troviamo i fari full LED e un piccolo spoilerino che è possibile sostituire con uno in stile Oettinger full carbonio in fase di configurazione.
Gli interni riprendono quasi completamente lo stile di A3 e Q3, questa volta però impreziosendo l'ambiente con trim in look alluminio o carbonio Atlas opaco a vista.
Come sempre Audi sceglie il giusto compromesso tra sportività e comfort, i sedili proposti sono di tipo contenitivo con poggiatesta integrato mentre il volante è disponibile in doppia scelta, sia con il design classico a corona appiattita sia con il nuovo design ottogonale.
Reparto tech e ADAS di serie invece un po' sotto tono, mancano ACC, Lane Assist e riconoscimento dei segnali stradali (per averli si paga caro) mentre oltre ai sensori Audi non offre nulla in partenza, per avere infatti le telecamere perimetrali ci vogliono ben 965 euro (o 500 solo per quella posteriore).
Fuori anche l'Head Up Display che però non integra la tecnologia AR che abbiamo visto sugli ultimissimi modelli della gamma.
L'infotainment di bordo è l'MMI (optional è disponibile l'MMI Plus) con schermo touch da 10,1 pollici con supporto per Android Auto e Apple CarPlay, interessante anche l'app RS Monitor che mostra su più pagine varie informazioni di guida quali pressione e temperatura pneumatici, temperatura olio, temperatura acqua ecc.
Se non fosse abbastanza c'è anche il cluster digitale da 12,3 pollici posizionato dietro al volante con grafica personalizzabile su 3 livelli in base alle modalità di guida.
Ottima la UI e convincente anche la risoluzione, ci sono poi tante funzioni nascoste da provare (tempo sul 0-100, 100-200 ecc) e chicche che gli appassionati non potranno che apprezzare.
Stesso gusto, nuova ricetta
Le "vecchie" RS3 sono sempre state considerate dei treni - nell'accezione completa della parola - dalle community di petrolhead, con i loro 2.5 TFSI a 5 cilindri turbo e trazione integrale permanente quattro infatti le hot hatchback di Ingolstadt sono famose per accelerazioni brucianti, velocità di punta senza senso e... un po' troppo sottosterzo.
Audi non ha mai voluto oltrepassare la sottile linea tra GT e sportiva di razza, ponendo il modello in cima alla gamma A3 in una sorta di limbo dove brillava in tutto ma non eccelleva realmente in nessun punto.
Con la 8Y però la storia è cambiata così tanto da fargli staccare un tempo al Nurburgring di 7'40"748, appena 6 decimi in più della Mégane R.S. Trophy R, auto che monta svariati componenti da pista già di serie e pesa 300 kg in meno.
Il segreto questa svolta non è l'unità propulsiva ma sono le eccellenti migliorie apportate dai tecnici Audi Sport alla guidabilità della vettura.
Il classico 2.5 litri TFSI a 5 cilindri da 400 CV e 500 Nm (20 in più rispetto alla versione precedente) le consente di percorrere lo 0-100 in appena 3,8 secondi e raggiungere i 290 km/h sul dritto con il pacchetto RS Dynamic Plus, ma sono numeri che per quanto pazzeschi in realtà non ci dicono nulla che non sapessimo già anche prima.
Spingere invece la nuova RS 3 su strade di montagna invece è un'esperienza appagante, l' S-Tronic a doppia frizione con 7 rapporti è un vero missile ed è nettamente migliorata la sua sinergia col motore, anche se la prima impressione è che i rapporti vadano leggermente rivisti. Il cambio riesce infatti a gestire meglio il corposo turbo lag sotto i 3.000 giri tipico del 2.5 litri Audi, guidandola in manuale invece - soprattutto tra 2a e 3a marcia - sembra sempre di inserire il rapporto sbagliato.
La 8Y abbandona il classico Haldex in favore del nuovissimo RS Torque Splitter (provato in precedenza in pista anche su Formentor VZ5), un differenziale a controllo elettronico di nuova generazione che sfrutta una frizione a più dischi per ogni semiasse.
La differenza col passato è davvero abissale, presa confidenza con questo nuovo ripartitore di coppia ci si ritrova a guidare una vera lama, l'indole sottosterzante infatti è quasi completamente scomparsa e ha lasciato posto a una deriva leggermente sovrasterzante che ci è piaciuta molto.
Non l'abbiamo provata in pista ma principalmente su strade di montagna e abbiamo avuto l'impressione che il sovrasterzo - accentuato in modalità RS Performance - sia dosato quanto basta per mandare in rotazione l'auto nelle curve più insidiose, senza però portare a reazioni nervose o perdita di aderenza in uscita.
Adesso le gomme hanno misure diverse di serie e davanti sono più larghe - stessa opzione che proponeva la 8V ma come optional - cosa che aiuta la vettura a inserirsi più facilmente in curva e ad alleggerire il posteriore.
Morale? RS 3 va forte ed è facile metterla sulla giusta traiettoria, non è un mezzo che richiede skill da pilota iridato e soprattutto l'assetto - ribassato di 25 mm rispetto ai modelli standard - è studiato prima di tutto per non distruggere la schiena al conducente.
Le sospensioni adattive RS Plus con DCC permettono all'utente di scegliere il giusto set-up in base alle condizioni del manto stradale da abbinare poi a ben 7 modalità di guida - Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic, RS Individual, RS Performance e RS Torque Rear - con le ultime due che scatenano il meglio che RS 3 abbia da offrire.
RS Performance rende la vettura il più efficace possibile tra le curve, è una driving mode pensata per il tempo sul giro ed è perfetta se abbinata alle gomme semi-slick P Zero Trofeo R (optional) mentre RS Torque Rear manda fino al 100% della coppia alla ruota esterna per agevolare i traversi.
Nuova Audi RS 3 Sportback è un instant classic?
RS 3 molto probabilmente chiuderà il cerchio delle "RennSport" completamente endotermiche. Non sappiamo neppure se ci sarà una RS 3 di quinta generazione ma anche se dovesse esserci è assai improbabile che la vedremo ancora con un 5 cilindri turbo.
C'è tanta tecnologia in questa super hot hatchback e manca (ancora) un vero filo conduttore tra chi guida e la macchina, ma è rimasto tanto sapore di analogico e questo la pone nel mirino dei collezionisti che la stanno già definendo una instant classic.
Il 2.5 TFSI è ormai una leggenda, il sound dato dalla sequenza di accensione 1-2-4-5-3 è tra i timbri più famosi al mondo e soprattutto una RS 3 che si guida così bene e così efficacemente non ha precedenti nella storia del marchio.
Purtroppo, e questo non piacerà a chi potrebbe aver interesse nell'acquistare questa macchina, il prezzo rispetto alla vecchia generazione è lievitato notevolmente, con una dotazione di serie davvero scarna e un prezzo degli optional secondo noi troppo importante. Come al solito abbiamo provato a configurare una vettura che secondo noi possa soddisfare le richieste di un futuro cliente ed ecco di seguito il risultato.
Con un prezzo di partenza di 61.750 euro è impossibile non optare almeno per il pacchetto RS Dynamic Plus (7.850 euro) che prevede impianto carboceramico, limite di velocità a 290 km/h e sospensioni adattive. Un colore diverso da quello iniziale richiede minimo 860 euro, i cerchi Flag da 19 pollici costano 730 euro, mentre inserti in carbonio Atlas (970 euro), look nero plus (370 euro) e scarico sportivo RS (1.210 euro) iniziano a portare la cifra verso soglie dolorose.
Se poi volete anche le gomme semislick dovrete sborsare ulteriori 970 euro. Non finisce qui perché come dicevamo moltissimi ADAS e parte della tecnologia di bordo non sono di serie, quindi telecamere perimetrali (965 euro), Head-up Display (970 euro), monitoraggio pressione pneumatici (250 euro) e Pacchetto Assistenza (ACC, riconoscimento segnaletica, ASA con costo di 1.380 euro) vanno ordinati a parte.
Le possibilità di personalizzazione poi sono piuttosto ampie, ma per un'Audi RS3 Sportback come quella in prova ci vogliono circa 83.000 euro (e altri 3.000 euro per averla con carrozzeria Sedan), sconto escluso. Troppo? Lasciamo a voi le conclusioni. (Fotografie di Loris Macchi)
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