Cosa succede quando si lascia carta bianca agli ingegneri? Durante il MiMo 2023 tenutosi all'autodromo di Monza lo scorso giugno siamo stati ospiti di Polestar e dopo una chiacchierata con Alexander Lutz, Managing Director di Polestar, circa il futuro del marchio e i successivi sviluppi abbiamo avuto la possibilità di testare brevemente uno dei modelli di punta della casa di Göteborg, la Polestar 2 BST edition 270. Mentre i rivali giocano ossessivamente con i numeri di 0-100 e potenza dei motori elettrici il brand svedese ha scelto - fortunatamente - un approccio differente, puntando tutto sulla guidabilità e l'efficacia tra le curve grazie a un progetto che porta una ventata di fresco tra le sportive elettriche. Abbiamo quindi ripreso la Polestar 2 BST edition 270 e l'abbiamo spremuta a dovere per oltre 1.200 km tra strade di montagna, autostrada e percorsi urbani. Questa volta non vi parleremo di accelerazioni brucianti e valori di coppia mostruosi (anche se a onor del vero i numeri ci sono tutti): vi racconteremo quanto un tuning "silenzioso" come quello alle sospensioni e allo chassis possa rendere estremamente godibile anche la guida di una EV.
Polestar 2 BST edition 270: la sostanza si nasconde al di sotto
La Polestar 2 BST edition 270 prende il suo nome dalla combinazione di due fattori: il soprannome "Beast", associato al prototipo che ha debuttato a Goodwood nel 2022, e la produzione globale limitata a soli 270 esemplari.
In sostanza, la BST edition 270 prende vita come una Polestar 2 ereditando il doppio motore del pacchetto Performance Pack (alla guida della Polestar 2 con Performance Pack) ma sotto la stessa carrozzeria - come vedremo tra poco - subisce miglioramenti sostanziali. A livello puramente estetico la "Beast" rimane quasi identica (forse anche troppo?) alla sorella Polestar 2, con qualche chicca esclusiva che balza subito all'occhio come i nuovi cerchioni forgiati da 21 pollici con gomme dedicate Pirelli P Zero e impianto frenante maggiorato by Brembo. Optional c'è anche la possibilità di installare un striscia che corre attraverso tutta lunghezza dell'auto, peccato solamente che passi anche sul tetto panoramico togliendo luce all'abitacolo e oscurando il logo luminoso proiettato. Anche internamente non sono state fatte modifiche e forse è un po' un'occasione mancata, dato che un paio di sedili sportivi e qualche finitura customizzata avrebbero sicuramente accentuato l'esclusività del modello.
Le caratteristiche principali e peculiari della Polestar 2 quindi rimangano in toto: si apprezza innanzitutto lo spazio a bordo, davvero generoso, oltre che a un utilizzo intelligente di trim in materiale organico come gli inserti in legno verniciato sulla plancia. La plastica è comunque presente in gran parte dell'abitacolo ma i designer hanno saputo giocare con le texture in modo da valorizzare l'ambiente interno e i suoi spazi.
Ottimi poi sia il quadro strumenti digitale, ampio e a nostro parere con un'interfaccia tra le migliori sul mercato, che lo schermo verticale dell'infotainment. Quest'ultimo è semplice, intuitivo - in pieno stile svedese - e integra Apple CarPlay e Android Auto, manca però una schermata dedicata alla BST, anche se potrebbe essere più un gimmick che una vera esigenza.
Come va la Polestar 2 BST edition 270
Come vi abbiamo anticipato prima i numeri della BST edition 270 sono forse la cosa meno interessante della vettura, per quanto siano notevoli. I due motori elettrici erogano combinati fino a 476 CV con una coppia massima di ben 680 Nm, in grado di far scattare questa Polestar 2 da 0 a 100 km/h in appena 4,4 secondi.
Questi valori però sono gli stessi della Polestar 2 con Performance Pack, allora come si giustificano gli oltre 16.000 euro in più della BST edition 270? Prima di tutto c'è un cambio di approccio radicale allo sviluppo dell'automobile, infatti questa variante è stata fortemente voluta da Thomas Ingenlath (CEO di Polestar) al punto da diventare la sua daily driver preferita. Il progetto è partito dando di fatto carta bianca agli ingegneri con il preciso scopo di trasformare di netto il comportamento su strada della Polestar 2. Ecco quindi che sotto alla pelle compare un nuovo assetto ribassato regolabile in altezza e smorzamento sviluppato ad hoc da Öhlins, barra duomi anteriore, molle più rigide del 20%, barre antirollio di nuovo più rigide e pneumatici con misura 245/35 R21 prodotti in specifica da Pirelli. Per verificare che queste modifiche abbiano davvero raggiunto l'obiettivo sperato di dare un netto stacco rispetto al modello con Performance Pack abbiamo portato la BST edition 270 sulle strade di montagna che collegano il passo del Piccolo San Bernardo alla cittadina valdostana di La Thuile.
Ci siamo resi conto fin dai primissimi metri che la guida è cambiata radicalmente, con l'assetto tarato a 6 clic su 22 (dove 1 è il più rigido e 22 il più morbido) abbiamo trovato il giusto compromesso tra comfort ed efficacia tra le curve. Nonostante il peso tutt'altro che trascurabile - ben 2.100 kg - l'auto è agile e reattiva nei cambi di direzione, si perde completamente l'effetto "barcone" tipico delle EV molto pesanti mentre le modifiche al software hanno giovato non poco alla trazione in uscita, dato che l'ESP è meno invadente e permette di scaricare meglio a terra tutti 680 Nm di coppia.
In generale, probabilmente per scelta progettuale, la "Beast" non assume mai né una deriva sovrasterzante né una sottosterzante, mantenendo un comportamento neutro anche quando viene maltrattata; dando pieno gas in uscita di curva la vettura non tende mai a nessuna reazione brusca e permette anche ai guidatori meno esperti di avere una guida pulita su strade impegnative. Menzione d'onore invece per l'impianto frenante Brembo della BST edition 270, altro tallone d'Achille di numerosissime auto elettriche. Oltre a essere facilmente modulabile, cosa non scontata, fornisce un potere d'arresto davvero incredibile se consideriamo che in discesa deve poter fermare oltre 2 tonnellate di berlina. Per oltre 13 km in discesa ha retto benissimo a un guida più che briosa, fornendo sempre lo stesso quantitativo di forza frenante e senza minimo accenno di fading.
Nella norma invece i consumi: il pacco batterie al litio ha una capacità utilizzabile di 75 kWh e supporta la ricarica rapida in corrente continua fino a 155 kW. L'autonomia dichiarata è di circa 390 Km ma se si utilizza questa Polestar 2 in maniera "frizzante" è probabile che non riuscite a farne nemmeno la metà. Su 1.200 km in percorrenza mista abbiamo tenuto una media complessiva di 20 kWh/100 km.
La Polestar 2 BST edition 270 secondo noi
Dopo il test drive all'Autodromo di Monza con Joakim Rydholm, Chief Chassis Engineer di Polestar BST edition 270, avevamo intuito che questa vettura avrebbe potuto cambiare in parte le carte in tavola per le EV. L'obiettivo di base (prendere tutti i punti deboli delle vetture elettriche e migliorarli) è stato in larga parte raggiunto. Rispetto alla Polestar 2 con Performance Pack infatti ci sono stati enormi progressi e probabilmente a oggi la BST edition 270 è l'EV con l'handling migliore che abbiamo provato. L'auto si guida bene, l'assetto è un meraviglioso compromesso tra performance e comfort, l'impianto frenante e gli pneumatici sono all'altezza dei 476 CV e tutto sommato il comportamento generale dell'auto invoglia il guidatore a godersi le curve di un passo di montagna. La "Beast" fa esattamente quello che la persona dietro al volante comanda senza troppi fronzoli e con un rigore 100% scandinavo.
Resta una vettura memorabile e divertente da guidare come le sue controparti endotermiche? Probabilmente no. La differenza in realtà non è tanto quello che c'è (o non c'è) sotto al cofano, quanto i piccoli accorgimenti che un appassionato di auto sportive sa dove trovare. I sedili, per esempio, sono quelli standard della Polestar 2, innegabilmente comodi ma per nulla contenitivi. Lo sterzo invece, anche nella modalità più rigida, è molto leggero, a tratti noioso, e filtra quasi ogni feedback che arriva dalle ruote anteriori ed è davvero un peccato dato che le sospensioni della BST 270 sono un vera perla. C'è poi l'assetto neutro della vettura e un'altezza più da SUV che da berlina: se da un lato permettono davvero a tutti di poter sfruttare in sicurezza la potenza offerta dai due motori elettrici combinati, dall'altro lato appannano il carattere della vettura.
Le premesse sono comunque molto buone e se dovessimo scegliere un "anno zero" per le vetture elettriche sportive vorremmo che tutte partissero con gli stessi presupposti che Polestar ha usato per BST edition 270 ed edition 230. Arriviamo infine a parlare di prezzi: al momento l'edition 270 non è più ordinabile ma è invece disponibile l'edition 230 che - di fatto - è quasi la stessa auto con alcune differenze estetiche. Rispetto alla Polestar 2 con Performance Pack il prezzo lievita di oltre 15.000 euro fino ad arrivare a 86.900 euro con un pacchetto full optional tutto incluso che comprende anche il Pilot Pack.
Polestar 2 BST edition 270: la prova della BEV da 476 CV
Abbiamo guidato per oltre 1.000 km la nuova Polestar 2 BST edition 270, la serie esclusiva da 476 cavalli del brand svedese.
Cosa succede quando si lascia carta bianca agli ingegneri? Durante il MiMo 2023 tenutosi all'autodromo di Monza lo scorso giugno siamo stati ospiti di Polestar e dopo una chiacchierata con Alexander Lutz, Managing Director di Polestar, circa il futuro del marchio e i successivi sviluppi abbiamo avuto la possibilità di testare brevemente uno dei modelli di punta della casa di Göteborg, la Polestar 2 BST edition 270.
Mentre i rivali giocano ossessivamente con i numeri di 0-100 e potenza dei motori elettrici il brand svedese ha scelto - fortunatamente - un approccio differente, puntando tutto sulla guidabilità e l'efficacia tra le curve grazie a un progetto che porta una ventata di fresco tra le sportive elettriche.
Abbiamo quindi ripreso la Polestar 2 BST edition 270 e l'abbiamo spremuta a dovere per oltre 1.200 km tra strade di montagna, autostrada e percorsi urbani. Questa volta non vi parleremo di accelerazioni brucianti e valori di coppia mostruosi (anche se a onor del vero i numeri ci sono tutti): vi racconteremo quanto un tuning "silenzioso" come quello alle sospensioni e allo chassis possa rendere estremamente godibile anche la guida di una EV.
Polestar 2 BST edition 270: la sostanza si nasconde al di sotto
La Polestar 2 BST edition 270 prende il suo nome dalla combinazione di due fattori: il soprannome "Beast", associato al prototipo che ha debuttato a Goodwood nel 2022, e la produzione globale limitata a soli 270 esemplari.
In sostanza, la BST edition 270 prende vita come una Polestar 2 ereditando il doppio motore del pacchetto Performance Pack (alla guida della Polestar 2 con Performance Pack) ma sotto la stessa carrozzeria - come vedremo tra poco - subisce miglioramenti sostanziali. A livello puramente estetico la "Beast" rimane quasi identica (forse anche troppo?) alla sorella Polestar 2, con qualche chicca esclusiva che balza subito all'occhio come i nuovi cerchioni forgiati da 21 pollici con gomme dedicate Pirelli P Zero e impianto frenante maggiorato by Brembo. Optional c'è anche la possibilità di installare un striscia che corre attraverso tutta lunghezza dell'auto, peccato solamente che passi anche sul tetto panoramico togliendo luce all'abitacolo e oscurando il logo luminoso proiettato.
Anche internamente non sono state fatte modifiche e forse è un po' un'occasione mancata, dato che un paio di sedili sportivi e qualche finitura customizzata avrebbero sicuramente accentuato l'esclusività del modello.
Le caratteristiche principali e peculiari della Polestar 2 quindi rimangano in toto: si apprezza innanzitutto lo spazio a bordo, davvero generoso, oltre che a un utilizzo intelligente di trim in materiale organico come gli inserti in legno verniciato sulla plancia. La plastica è comunque presente in gran parte dell'abitacolo ma i designer hanno saputo giocare con le texture in modo da valorizzare l'ambiente interno e i suoi spazi.
Ottimi poi sia il quadro strumenti digitale, ampio e a nostro parere con un'interfaccia tra le migliori sul mercato, che lo schermo verticale dell'infotainment.
Quest'ultimo è semplice, intuitivo - in pieno stile svedese - e integra Apple CarPlay e Android Auto, manca però una schermata dedicata alla BST, anche se potrebbe essere più un gimmick che una vera esigenza.
Come va la Polestar 2 BST edition 270
Come vi abbiamo anticipato prima i numeri della BST edition 270 sono forse la cosa meno interessante della vettura, per quanto siano notevoli. I due motori elettrici erogano combinati fino a 476 CV con una coppia massima di ben 680 Nm, in grado di far scattare questa Polestar 2 da 0 a 100 km/h in appena 4,4 secondi.
Questi valori però sono gli stessi della Polestar 2 con Performance Pack, allora come si giustificano gli oltre 16.000 euro in più della BST edition 270?
Prima di tutto c'è un cambio di approccio radicale allo sviluppo dell'automobile, infatti questa variante è stata fortemente voluta da Thomas Ingenlath (CEO di Polestar) al punto da diventare la sua daily driver preferita. Il progetto è partito dando di fatto carta bianca agli ingegneri con il preciso scopo di trasformare di netto il comportamento su strada della Polestar 2.
Ecco quindi che sotto alla pelle compare un nuovo assetto ribassato regolabile in altezza e smorzamento sviluppato ad hoc da Öhlins, barra duomi anteriore, molle più rigide del 20%, barre antirollio di nuovo più rigide e pneumatici con misura 245/35 R21 prodotti in specifica da Pirelli.
Per verificare che queste modifiche abbiano davvero raggiunto l'obiettivo sperato di dare un netto stacco rispetto al modello con Performance Pack abbiamo portato la BST edition 270 sulle strade di montagna che collegano il passo del Piccolo San Bernardo alla cittadina valdostana di La Thuile.
Ci siamo resi conto fin dai primissimi metri che la guida è cambiata radicalmente, con l'assetto tarato a 6 clic su 22 (dove 1 è il più rigido e 22 il più morbido) abbiamo trovato il giusto compromesso tra comfort ed efficacia tra le curve.
Nonostante il peso tutt'altro che trascurabile - ben 2.100 kg - l'auto è agile e reattiva nei cambi di direzione, si perde completamente l'effetto "barcone" tipico delle EV molto pesanti mentre le modifiche al software hanno giovato non poco alla trazione in uscita, dato che l'ESP è meno invadente e permette di scaricare meglio a terra tutti 680 Nm di coppia.
In generale, probabilmente per scelta progettuale, la "Beast" non assume mai né una deriva sovrasterzante né una sottosterzante, mantenendo un comportamento neutro anche quando viene maltrattata; dando pieno gas in uscita di curva la vettura non tende mai a nessuna reazione brusca e permette anche ai guidatori meno esperti di avere una guida pulita su strade impegnative.
Menzione d'onore invece per l'impianto frenante Brembo della BST edition 270, altro tallone d'Achille di numerosissime auto elettriche. Oltre a essere facilmente modulabile, cosa non scontata, fornisce un potere d'arresto davvero incredibile se consideriamo che in discesa deve poter fermare oltre 2 tonnellate di berlina. Per oltre 13 km in discesa ha retto benissimo a un guida più che briosa, fornendo sempre lo stesso quantitativo di forza frenante e senza minimo accenno di fading.
Nella norma invece i consumi: il pacco batterie al litio ha una capacità utilizzabile di 75 kWh e supporta la ricarica rapida in corrente continua fino a 155 kW. L'autonomia dichiarata è di circa 390 Km ma se si utilizza questa Polestar 2 in maniera "frizzante" è probabile che non riuscite a farne nemmeno la metà. Su 1.200 km in percorrenza mista abbiamo tenuto una media complessiva di 20 kWh/100 km.
La Polestar 2 BST edition 270 secondo noi
Dopo il test drive all'Autodromo di Monza con Joakim Rydholm, Chief Chassis Engineer di Polestar BST edition 270, avevamo intuito che questa vettura avrebbe potuto cambiare in parte le carte in tavola per le EV.
L'obiettivo di base (prendere tutti i punti deboli delle vetture elettriche e migliorarli) è stato in larga parte raggiunto. Rispetto alla Polestar 2 con Performance Pack infatti ci sono stati enormi progressi e probabilmente a oggi la BST edition 270 è l'EV con l'handling migliore che abbiamo provato. L'auto si guida bene, l'assetto è un meraviglioso compromesso tra performance e comfort, l'impianto frenante e gli pneumatici sono all'altezza dei 476 CV e tutto sommato il comportamento generale dell'auto invoglia il guidatore a godersi le curve di un passo di montagna. La "Beast" fa esattamente quello che la persona dietro al volante comanda senza troppi fronzoli e con un rigore 100% scandinavo.
Resta una vettura memorabile e divertente da guidare come le sue controparti endotermiche? Probabilmente no. La differenza in realtà non è tanto quello che c'è (o non c'è) sotto al cofano, quanto i piccoli accorgimenti che un appassionato di auto sportive sa dove trovare. I sedili, per esempio, sono quelli standard della Polestar 2, innegabilmente comodi ma per nulla contenitivi. Lo sterzo invece, anche nella modalità più rigida, è molto leggero, a tratti noioso, e filtra quasi ogni feedback che arriva dalle ruote anteriori ed è davvero un peccato dato che le sospensioni della BST 270 sono un vera perla.
C'è poi l'assetto neutro della vettura e un'altezza più da SUV che da berlina: se da un lato permettono davvero a tutti di poter sfruttare in sicurezza la potenza offerta dai due motori elettrici combinati, dall'altro lato appannano il carattere della vettura.
Le premesse sono comunque molto buone e se dovessimo scegliere un "anno zero" per le vetture elettriche sportive vorremmo che tutte partissero con gli stessi presupposti che Polestar ha usato per BST edition 270 ed edition 230.
Arriviamo infine a parlare di prezzi: al momento l'edition 270 non è più ordinabile ma è invece disponibile l'edition 230 che - di fatto - è quasi la stessa auto con alcune differenze estetiche. Rispetto alla Polestar 2 con Performance Pack il prezzo lievita di oltre 15.000 euro fino ad arrivare a 86.900 euro con un pacchetto full optional tutto incluso che comprende anche il Pilot Pack.
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