Alla guida della Lamborghini Huracàn STO: la furia dell'Uragano

Abbiamo guidato in pista e in strada la versione più estrema della Lamborghini Huracàn derivata dai modelli Super Trofeo.

Alla guida della Lamborghini Huracàn STO: la furia dell'Uragano
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Svelata al mondo intero nel dicembre 2013 la Lamborghini Huracàn LP 610-4 è subentrata alla mitica Gallardo, vettura del Raging Bull che per una decade intero ha ispirato migliaia di appassionati in tutto il globo grazie al suo leggendario V10, progetto motoristico che ha però origini nel lontano 1988 con la P140 di Gandini.
Nel 2021 questo percorso ha raggiunto la sua massima espressione tecnica stradale con la nuova Lamborghini Huracàn STO (Super Trofeo Omologata), modello che ha fatto tesoro dell'esperienza maturata con la Squadra Corse tramite i modelli Super Trofeo GT3 ed EVO e contestualmente ha raccolto anche l'eredità lasciata dalla serie limitata Gallardo Super Trofeo Stradale del 2013.
Abbiamo avuto l'onore di metterci al volante della più estrema Huracàn stradale mai costruita e abbiamo percorso più di 1.000 km tra pista, passi di montagna, città e autostrada scoprendo ogni suo intimo segreto. Ecco com'è andata.

"Everyday is a trackday" a bordo della Lamborghini Huracàn STO

La Lamborghini Huracàn, se consideriamo anche il restyling EVO arrivato nel 2019, dalla sua nascita è stata declinata in circa una quindicina di varianti (comprese le edizioni speciali) che differiscono essenzialmente per trazione, design della carrozzeria e potenza; la Super Trofeo Omologata è un ramo completamente a sé stante che porta il concetto di immersione di guida su un altro livello.

Lunga 4,55 metri, alta solo 1,22 metri e larga ben 1,95 metri la STO condivide lo stesso telaio in alluminio della famiglia a cui appartiene ma questa volta più del 75% dei componenti della carrozzeria sono in fibra di carbonio e costruiti con una tecnica aerospaziale "a panino" che permette di risparmiare materiale e quindi peso.
Da fuori si intuisce subito che non è una Huracàn normale, prendete quello che avevate visto sulla Performante ed estremizzatelo in ogni suo dettaglio.
Il muso è largo, bassissimo, minaccioso, percorrendolo con lo sguardo non troverete il pannello del cofano, questo perché sulla STO è tornato il cofango che tanto aveva fatto impazzire i fan della Miura. Questa soluzione integra in un unico pezzo di carbonio da circa 9 kg sia il cofano che i parafanghi, tutto si traduce in un risparmio di peso e in una deportanza migliorata, oltre che a flussi d'aria verso il motore aumentati tramite i nuovi condotti centrali.
Il posteriore fa andare fuori di testa ogni appassionato, il motore V10 coi suoi copripunterie color bronzo si scorge sotto alla copertura in carbonio a feritoie che integra pinna e air scoop di derivazione Super Trofeo, mentre sotto ai gruppi ottici a LED posteriori è tutto un gioco "vedo-non vedo".

Ogni elemento è a vista ma allo stesso tempo curato in maniera maniacale, gli scarichi con valvole in titanio sono giganteschi ma non passano inosservati neppure l'enorme diffusore in carbonio e l'alettone regolabile a piacimento su tre livelli, chicca che avevamo visto in precedenza su un unicorno che porta il nome di Lamborghini Veneno (all'asta la Lamborghini Veneno 2 di 9).
All'interno della STO si respira distintamente aria da trackday, tolto il classico display centrale e il cluster digitale TFT dietro al volante le sensazioni che si provano sono quelle che si hanno salendo a bordo di un'auto da corsa rifinita con materiali pregiatissimi.

Tutto il superfluo è stato rimosso, Alcantara, CarbonSkin e carbonio a vista sono i padroni assoluti dell'abitacolo, il concetto di leggerezza viene riproposto nuovamente grazie alla rimozione dei pannelli portiera, alla presenza di sedili racing regolabili con scocca in carbonio e alla totale assenza di moquette interna, rimpiazzata da alluminio e materiali compositi a vista.

La seduta di guida è semplicemente perfetta, sedile, volante e pedaliera sono esattamente dove dovrebbero essere e questo crea un'alchimia totale col pilota prima ancora che l'auto venga messa in moto.
Lamborghini però ha scelto saggiamente di non creare una vettura esageratamente estrema, i comfort più importanti come retrocamera, LIS con Apple CarPlay, impianto audio e climatizzazione automatica sono presenti (od opzionabili) perché la Huracàn STO è un'auto da portare in pista che non rinuncia tuttavia alle feature più furbe del mercato.

Certo lo spazio di carico è quasi inesistente rispetto anche solo a una EVO RWD, sotto al cofango c'è un pozzetto di 38 litri in cui è possibile inserire un casco... e nient'altro, ma per un weekend in montagna a noi è bastato lo spazio dignitoso sotto alle gambe del passeggero.
Il Lifting System è un must-have, alza la vettura di ben 45 mm ed è un vero salvavita dato che grazie ad esso è possibile accedere a parcheggi sotterranei, passare sopra a dossi pronunciati e anche percorrere brevi tratti su strade non asfaltate, senza quest'optional diventa praticamente impossibile sfruttare l'auto tutti i giorni.

Due anime scatenate

Da fuori la Huracàn STO incute tanto, tantissimo timore. È tutta uno spigolo, con la carrozzeria larga quasi due metri, le appendici aerodinamiche e i cerchioni con serraggio a monodado è come se dicesse "qui non si scherza, ho la targa per hobby".

All'accensione il V10 5.2 ad aspirazione naturale da 640 cv e 565 Nm sbadiglia con un ringhio profondo, il cold start è un concerto da godere fino all'ultimo secondo, dopo aver innestato la prima dal paddle al volante però ci si rende subito conto che sotto a tutto quel carbonio c'è ancora - fortunatamente - l'animo versatile della Huracàn.
L'auto si avvia senza scossoni e con fluidità, nella modalità ANIMA base "STO" il cambio robotizzato a doppia frizione a 7 rapporti è molto pacato e cerca sempre di trovare il giusto compromesso tra consumi adeguati (tanto per dire) e comfort, infatti non è raro trovarsi in ultimo rapporto sotto gli 80 km/h.
In città quindi è godibile quasi come una "normale" daily car, a patto di abituarsi in fretta a una visibilità posteriore limitata dal coprimotore anche se gli specchietti laterali danno una visione periferica molto ampia appunto per sopperire questo deficit.
In strada la STO si presenta con due facce, si apprezza prima di tutto il patrimonio genetico della Huracàn, spiccano le sue doti di "brava ragazza" anche in modalità Trofeo, quella più spinta che permette al pilota di osare di più sia in ingresso che in uscita di curva.

Sui passi di montagna è un divertimento infinito tenere il V10 sempre sopra i 5.000 giri, zona dove inizia la vera festa con il variatore di fase, a quei regimi le valvole dello scarico restano sempre aperte e il silenzio si squarcia con il latrato da pelle d'oca di questo capolavoro di motore (nuovo scarico Valentino Balboni per Huracàn STO).

In uscita dai tornanti le Bridgestone Potenza Sport (245/30 R20 davanti e 305/30 R20 dietro) appositamente progettate per questa vettura concedono qualche scodinzolo quando la coppia raggiunge il suo picco intorno ai 6.500 giri, ma la STO non cerca mai di rubare il controllo al pilota e si lascia domare con gentilezza.
Il cambio è supremo, le marce entrano una dietro l'altra con una fluidità e una velocità senza senso, giocare con i paddle al volante è uno spasso e in scalata il Toro di Sant'Agata Bolognese ci delizia con degli scoppi in rilascio da panico.

Lo sterzo non è tra i più comunicativi che abbiamo mai provato ma è comunque nella fascia "top notch" tra le auto sportive, ai polpastrelli arrivano tutte le informazioni che l'asfalto trasmette alle ruote, il volante in alcantara ha la giusta dimensione e il giusto peso, difficile chiedere di meglio.
L'assetto nonostante sia studiato e progettato per l'asfalto degli autodromi si comporta benissimo anche su strade normali che purtroppo in Italia non sono il massimo del comfort, le sospensioni MagnaRide 2.0, insieme a barre antirollio più rigide e boccole più dure, rendono questa Huracàn una vera katana tra le curve, tanto che sembra di danzare nel misto stretto accompagnata dalla melodia del dieci cilindri.

In pista però la STO cambia completamente atteggiamento, è un'auto che chiede di essere stressata e maltrattata per poter esprimere il suo vero potenziale.
Qui si nota quanto questo modello abbia assorbito il know-how della Squadra Corse, il sottosterzo è praticamente inesistente anche se si cerca di strafare negli ingressi di curva, le ruote posteriori sterzanti aiutano la STO a stare incollata al punto di corda anche se è necessario ogni tanto correggere la traiettoria chiudendo con lo sterzo quando il motore entra in piena coppia.

L'utilizzo di materiali leggeri dentro e fuori (anche per il parabrezza), la rimozione di elementi come i pannelli portiera e il passaggio alla sola trazione posteriore hanno contribuito a fermare l'ago della bilancia a soli 1.339 kg - ben 43 in meno rispetto alla Huracàn Performante - con un rapporto peso potenza di 2,09 kg/CV.

Tutto ciò si esprime in cambi di direzione fulminei e trasferimenti di carico quasi nulli, per fermare la macchina poi Lamborghini ha montato sulla STO un impianto frenante spaziale composto da dischi carboceramici CCM-R Brembo da 390 mm di diametro al frontale e da 360 mm al retrotreno.
Questo nuovo sistema sviluppato dall'azienda bergamasca è più potente del 25% e più resistente del 60%, combinando la tecnologia di F1 alle caratteristiche del materiale carboceramico per uso stradale la Huracàn STO è in grado di arrestarsi da 200 km/h a 0 in soli 110 metri, roba da scombussolare totalmente gli organi interni di chi la guida.

Futuro unicorno

Un'auto così, purtroppo, è da gustare nell'immediato presente perché il 2035 è sempre più vicino (UE conferma stop a nuovi veicoli termici nel 2035) e veicoli come la STO che sono in grado di sputare fiamme da un V10 aspirato a più di 130 dB hanno i giorni contati.

Il fatto che nonostante il prezzo di partenza di circa 304.000 euro e un'attesa media per averla di circa due anni non stia scoraggiando per niente gli acquirenti è indicatore di quanto Lamborghini abbia stravinto su tutta la linea. Dall'apertura degli ordini ne sono già state vendute più di 1.500 e i numeri continuano a crescere, chi ha la possibilità di mettersi in garage un futuro unicorno del genere non vuole (giustamente) lasciarsi scappare l'occasione.
Anche se più della metà dei clienti probabilmente non porterà mai questa macchina tra i cordoli non importa, noi siamo la prova che con la STO - nonostante sia nata in particolare per i trackday - è possibile convivere anche in strada se si è pronti a scendere compromessi.
Se non avete intenzione di usare il sistema di telemetria integrata non è un problema, la STO sulle strade di montagna vi regalerà comunque emozioni che difficilmente sarete in grado di provare con altre auto e quasi vi perdonerete il fatto di non essere andati in pista quel giorno.

0-100 in 3 secondi e 310 km/h di velocità massima sono numeri che non descrivono minimamente ciò che questa macchina riesce a trasmettere alle mani del pilota, guidare un veicolo del genere nel 2022 è qualcosa che ferma lo scorrere del tempo. [Un ringraziamento speciale al Circuito di Cremona per l'utilizzo della pista. Le fotografie sono di Giacomo Geroldi per Everyeye.it]