A 5 anni dal debutto la Fiesta ST si è concessa un'ultima rinfrescata, la segmento B super pepata infatti è ormai prossima alla pensione visto che Ford ha deciso di non dare un seguito alla gamma della compatta. La settima generazione di Fiesta ST ha esordito nel 2018 con una certa diffidenza del pubblico di appassionati per via del suo nuovo motore a tre cilindri 1.5 EcoBoost, all'epoca infatti il mercato delle pocket rocket tradizionali era nettamente più polposo grazie a vetture come Clio R.S., 208 GTI e 208 GTI BPS, Polo GTI 6C/AW1, Citroen DS3 Racing, Abarth 595 e addirittura Opel Corsa OPC e presentarsi su un mercato così agguerrito con un motore poco convenzionale è stato un azzardo enorme, ma l'ottimo lavoro svolto dai tecnici Ford Performance ha fatto ricredere anche i più scettici. Il "Fiestino" è sopravvissuto - insieme a Polo, Abarth e i20N - fino ai giorni nostri ma come le sue rivali non avrà un erede a cui passare lo scettro, definendo quindi la piccola ST come una delle ultime hot hatchback a propulsione endotermica della storia. Abbiamo voluto guidarla e spremerla per l'ultima volta, con lei abbiamo percorso più di 1.000 km in 14 giorni tra strade di montagna, autostrada ed extraurbano e ci è piaciuta esattamente come la prima volta che l'abbiamo guidata 3 anni fa.
Piccoli cambiamenti mirati alla Fiesta ST
Rispetto alla Mk8 del 2017 il restyling 2022 è intervenuto con una leggera pennellata ringiovanente, senza stravolgere il design di una vettura che nel giro di un quinquennio è diventata un'icona amata da tutti gli appassionati di auto sportive.
Le grosse differenze sono osservabili solo nella zona frontale dove paraurti e gruppi ottici full LED cambiano stile allontanandosi un pochino dall'effetto "Aston Martin" dell'edizione precedente. Anche i cerchioni hanno guadagnato un design rinnovato mentre tutto il resto della vettura è in sostanza identico alla prima versione. Occasione mancata? Per noi no e forse è meglio così, la Fiesta ST Mk8 non avrà un design super ricercato ma ha comunque dei tratti distintivi che la differenziano dalle più borghesi Polo GTI. Gli interni hanno mantenuto lo stile del passato ma questa volta c'è un lieve tweak digitale che porta con sé alcune novità. Sparisce infatti il contagiri con lancette a favore del nuovo cluster virtuale già osservato su Puma ST, purtroppo però rimane ancora un po' scarno di personalizzazioni. L'infotainment è ancora il SYNC 3 installato su uno schermo touch da 8 pollici, è essenziale e di facile lettura ma rispetto alle concorrenti Polo GTI e i20N sta un passo indietro, tuttavia sappiamo bene che il sistema multimediale di questa vettura è l'ultimo aspetto che un possibile acquirente possa considerare.
Al posto dei Recaro adesso ci sono dei nuovi sedili avvolgenti sportivi davvero ben rifiniti, ergonomici e finalmente regolabili anche in altezza. Il resto è tutto come l'avevamo lasciato: pochi fronzoli, materiali discreti (ma zero scricchiolii) e un sapore vagamente retrò grazie alla presenza di pulsanti fisici un po' ovunque.
Fiesta ST, sei bella da morire
La Fiesta ST Mk7 con l'ultima iterazione ST200 equipaggiata con motore 1.6 EcoBoost a quattro cilindri turbo e 200 CV nel 2016 aveva posto l'asticella davvero in alto.
Seppur priva di elementi tipo cambio a doppia frizione, come la Clio R.S., o differenziale autobloccante meccanico come la Peugeot 208 GTI BPS, il piccolo missile a trazione anteriore prodotto da Ford ha sbalordito il pubblico grazie a una ricetta a base di leggerezza, telaio e manovrabilità. Quando l'anno dopo è stato annunciato che la Fiesta ST avrebbe di fatto perso un cilindro e pareggiato la cavalleria molti appassionati sono rimasti amareggiati, complice anche il fatto che nel 2017 le applicazioni sportive/stradali su motori tricilindrici erano praticamente inesistenti. Eppure la Fiesta ST Mk8 nel giro di appena 4 anni è diventata una delle auto preferite dai petrolheads di tutto il mondo, ricevendo plausi dalla critica specializzata e venendo apprezzata anche da chi non mastica di automotive. La versione 2022 di fatto non porta quasi nulla di nuovo, il lavoro grosso è già stato svolto egregiamente anni fa e come spesso si dice "squadra che vince non si cambia". Il motore è lo stesso 1.496 cc EcoBoost con turbina RAAX a bassa inerzia da 200 CV e 320 Nm di coppia a cui è associato un cambio manuale (unica opzione) a 6 rapporti con differenziale autobloccante meccanico Quaife.
Non è stato toccato nulla in termini di erogazione, il piccolo 3 cilindri turbo fisiologicamente "perde" sempre qualcosina agli alti regimi rispetto al vecchio modello 1.6 ma tutto va a vantaggio di un tiro ben più corposo in basso. Il motore è una gioia da strapazzare, fino a 6.500 giri scalcia allegro accompagnato dal piacevole sound proveniente dallo scarico sportivo con valvola, ma quando gli si richiede serietà ed economia ecco che la Fiesta si trasforma in un perfetto compagno di viaggio in grado di toccare consumi intorno ai 15 km/l in autostrada e 10-11 km/l in città. Nonostante lo 0-100 in appena 6,7 secondi e una velocità massima di 230 km/h (nostri dati rilevati con RaceBox Pro) questa hot hatchback è in grado di adattarsi facilmente al ruolo di utilitaria con costi di gestione abbastanza contenuti.
Il cambio resta per noi il migliore del segmento, un spanna sopra a quello della i20N e un abisso sopra a quello dell'Abarth 595, è infatti corto con innesti secchi e precisi. Con la versione 2022 è possibile anche attivare la funzione "No-lift-shift" per richiedere il massimo della performance, grazie a questa modalità si cambia marcia senza sollevare il piede dall'acceleratore evitando che i giri motore subiscano un picco durante la cambiata. A differenza della rivale coreana manca però la funzione di Rev-Match automatico - presente invece su Focus ST - ed è un peccato perché la pedaliera della Fiesta ST ha freno e acceleratore con quote sfalsate e questo rende il tacco-punta un po' difficoltoso, bisogna infatti giocare con il lato del piede destro per avere scalate perfette.
L'handling è sempre stato il punto di forza delle ST e questo segmento B da 200 CV non fa eccezione. Ford ha lavorato parecchio per dare un'anima battagliera a questa Fiesta e ci è riuscita benissimo, onestamente resta una delle automobili più divertenti, comunicative e sincere che abbiamo mai provato a conferma del mantra "less is more" di Mies Van Der Rohe. Con un peso che non arriva a toccare i 1.300 kg la Fiesta ST è estremamente agile, questa sensazione arriva alle mani grazie a uno sterzo che restituisce un ottimo feedback, è pesante il giusto ed è godibile sia su asfalto liscio che si strade meno curate. Dialoga perfettamente col telaio e con il differenziale autobloccante, in uscita di curva infatti si percepisce chiaramente quando il Quaife inizia ad attaccare e la reazione è meno brusca di quella che abbiamo provato sulla i20N.
L'assetto è poi una delizia: con un telaio più rigido e sospensioni semi-adattive la Fiesta ST è diretta e coinvolgente, nelle curve più strette non manca mai di strappare un sorriso al guidatore con i suoi appoggi su 3 ruote. Anche montando gomme invernali (205/40/18) la segmento B di Ford non cede un centimetro, resta piantata a terra e nelle curve più veloci si ha un feeling di controllo assoluto grazie all'assenza quasi totale del rollio. Paradossalmente gli ammortizzatori di questa macchina preferiscono carichi pesanti: alla lunga potreste trovare infatti un po' fastidiosa la rigidità delle sospensioni a basse velocità, sensazione che però scompare a ritmi più sostenuti.
Stop alla musica, è finita la Fiesta
Dire addio alla Fiesta ST non è semplice, con lei non solo scompare un'icona intramontabile ricca di quasi 50 anni di traguardi, ma guardandoci intorno capiamo che il segmento delle hot hatchback entry level è quasi arrivato al capolinea. Abarth ha introdotto la 500e con dati (e prezzi) tutt'altro che sensazionali, Volkswagen ha già annunciato che la Polo GTI non avrà un'erede e Hyundai non ha ancora confermato se la i20N avrà un seguito o meno. Dopo il bail-out dei marchi storici (Renault, Peugeot, Volkswagen) da questa tipologia di vetture anche Ford ha deciso di tirarsi indietro improntando la sua strategia sulla totale elettrificazione e un sapore "più americano", con vetture di dimensioni maggiori. Purtroppo in questo nuovo piano sia Fiesta che Focus, con le corrispettive versioni ST, non sono previste... ed è davvero un peccato.
Per ben 5 generazioni la compatta dell'Ovale Blu è stata un punto di riferimento nel settore e vederla scomparire dai listini lascerà un vuoto profondo nell'animo degli appassionati. Noi siamo riusciti a darle un ultimo addio come si doveva e lei, ancora una volta, ci ha ricordato perché si merita la corona di questo segmento. Qualche mese prima della pandemia di COVID le Fiesta ST con Performance Pack si potevano trovare nuove a meno di 29.000 euro quasi full-optional e chiavi in mano mentre oggi, dopo crisi dei trasporti, crisi dei semiconduttori, crisi delle materie prime e inflazione, la Fiesta ST parte da 31.850 euro. Per avere un modello configurato a dovere come quello che abbiamo provato noi (Agate Black, Bang & Olufsen, Winter Pack) ci vogliono ben 33.900 euro (prezzo in promo, altrimenti sarebbe 35.750).
Tradotto significa che chiavi in mano si arriverebbe a una cifra prossima ai 36.000 euro; vogliamo ricordarvi che fino a qualche tempo fa con questa somma si poteva comprare una i30N o una Type-R FK8 usata con pochissimi chilometri. La cifre ormai sono diventate importanti ma la scelta ormai è ridotta all'osso: "Die kleinen" (le piccole), come vengono chiamate al Nurburgring, sono approcciabili da prezzi che partono sopra i 30.000 euro, le segmento C invece hanno raggiunto listini da premium - coma la nuova Civic Type-R che parte da 54.000 euro. Nessun brand al momento è in grado di offrire un'alternativa elettrica che possa sul serio stare al passo delle pocket rocket tradizionali, sia per prezzo che per performance, quindi il dilemma è uno solo: abbandonare per sempre il segmento o spendere più di 30.000 euro?
Ford Fiesta ST 2022, la prova dell'ultima hot hatchback tradizionale
Abbiamo provato una delle ultime hot hatchback a motore endotermico, la Ford Fiesta ST 2022 con motore 1.5 EcoBoost da 200 CV.
A 5 anni dal debutto la Fiesta ST si è concessa un'ultima rinfrescata, la segmento B super pepata infatti è ormai prossima alla pensione visto che Ford ha deciso di non dare un seguito alla gamma della compatta.
La settima generazione di Fiesta ST ha esordito nel 2018 con una certa diffidenza del pubblico di appassionati per via del suo nuovo motore a tre cilindri 1.5 EcoBoost, all'epoca infatti il mercato delle pocket rocket tradizionali era nettamente più polposo grazie a vetture come Clio R.S., 208 GTI e 208 GTI BPS, Polo GTI 6C/AW1, Citroen DS3 Racing, Abarth 595 e addirittura Opel Corsa OPC e presentarsi su un mercato così agguerrito con un motore poco convenzionale è stato un azzardo enorme, ma l'ottimo lavoro svolto dai tecnici Ford Performance ha fatto ricredere anche i più scettici.
Il "Fiestino" è sopravvissuto - insieme a Polo, Abarth e i20N - fino ai giorni nostri ma come le sue rivali non avrà un erede a cui passare lo scettro, definendo quindi la piccola ST come una delle ultime hot hatchback a propulsione endotermica della storia.
Abbiamo voluto guidarla e spremerla per l'ultima volta, con lei abbiamo percorso più di 1.000 km in 14 giorni tra strade di montagna, autostrada ed extraurbano e ci è piaciuta esattamente come la prima volta che l'abbiamo guidata 3 anni fa.
Piccoli cambiamenti mirati alla Fiesta ST
Rispetto alla Mk8 del 2017 il restyling 2022 è intervenuto con una leggera pennellata ringiovanente, senza stravolgere il design di una vettura che nel giro di un quinquennio è diventata un'icona amata da tutti gli appassionati di auto sportive.
Le grosse differenze sono osservabili solo nella zona frontale dove paraurti e gruppi ottici full LED cambiano stile allontanandosi un pochino dall'effetto "Aston Martin" dell'edizione precedente.
Anche i cerchioni hanno guadagnato un design rinnovato mentre tutto il resto della vettura è in sostanza identico alla prima versione. Occasione mancata? Per noi no e forse è meglio così, la Fiesta ST Mk8 non avrà un design super ricercato ma ha comunque dei tratti distintivi che la differenziano dalle più borghesi Polo GTI.
Gli interni hanno mantenuto lo stile del passato ma questa volta c'è un lieve tweak digitale che porta con sé alcune novità. Sparisce infatti il contagiri con lancette a favore del nuovo cluster virtuale già osservato su Puma ST, purtroppo però rimane ancora un po' scarno di personalizzazioni.
L'infotainment è ancora il SYNC 3 installato su uno schermo touch da 8 pollici, è essenziale e di facile lettura ma rispetto alle concorrenti Polo GTI e i20N sta un passo indietro, tuttavia sappiamo bene che il sistema multimediale di questa vettura è l'ultimo aspetto che un possibile acquirente possa considerare.
Al posto dei Recaro adesso ci sono dei nuovi sedili avvolgenti sportivi davvero ben rifiniti, ergonomici e finalmente regolabili anche in altezza. Il resto è tutto come l'avevamo lasciato: pochi fronzoli, materiali discreti (ma zero scricchiolii) e un sapore vagamente retrò grazie alla presenza di pulsanti fisici un po' ovunque.
Fiesta ST, sei bella da morire
La Fiesta ST Mk7 con l'ultima iterazione ST200 equipaggiata con motore 1.6 EcoBoost a quattro cilindri turbo e 200 CV nel 2016 aveva posto l'asticella davvero in alto.
Seppur priva di elementi tipo cambio a doppia frizione, come la Clio R.S., o differenziale autobloccante meccanico come la Peugeot 208 GTI BPS, il piccolo missile a trazione anteriore prodotto da Ford ha sbalordito il pubblico grazie a una ricetta a base di leggerezza, telaio e manovrabilità.
Quando l'anno dopo è stato annunciato che la Fiesta ST avrebbe di fatto perso un cilindro e pareggiato la cavalleria molti appassionati sono rimasti amareggiati, complice anche il fatto che nel 2017 le applicazioni sportive/stradali su motori tricilindrici erano praticamente inesistenti.
Eppure la Fiesta ST Mk8 nel giro di appena 4 anni è diventata una delle auto preferite dai petrolheads di tutto il mondo, ricevendo plausi dalla critica specializzata e venendo apprezzata anche da chi non mastica di automotive.
La versione 2022 di fatto non porta quasi nulla di nuovo, il lavoro grosso è già stato svolto egregiamente anni fa e come spesso si dice "squadra che vince non si cambia".
Il motore è lo stesso 1.496 cc EcoBoost con turbina RAAX a bassa inerzia da 200 CV e 320 Nm di coppia a cui è associato un cambio manuale (unica opzione) a 6 rapporti con differenziale autobloccante meccanico Quaife.
Non è stato toccato nulla in termini di erogazione, il piccolo 3 cilindri turbo fisiologicamente "perde" sempre qualcosina agli alti regimi rispetto al vecchio modello 1.6 ma tutto va a vantaggio di un tiro ben più corposo in basso.
Il motore è una gioia da strapazzare, fino a 6.500 giri scalcia allegro accompagnato dal piacevole sound proveniente dallo scarico sportivo con valvola, ma quando gli si richiede serietà ed economia ecco che la Fiesta si trasforma in un perfetto compagno di viaggio in grado di toccare consumi intorno ai 15 km/l in autostrada e 10-11 km/l in città. Nonostante lo 0-100 in appena 6,7 secondi e una velocità massima di 230 km/h (nostri dati rilevati con RaceBox Pro) questa hot hatchback è in grado di adattarsi facilmente al ruolo di utilitaria con costi di gestione abbastanza contenuti.
Il cambio resta per noi il migliore del segmento, un spanna sopra a quello della i20N e un abisso sopra a quello dell'Abarth 595, è infatti corto con innesti secchi e precisi. Con la versione 2022 è possibile anche attivare la funzione "No-lift-shift" per richiedere il massimo della performance, grazie a questa modalità si cambia marcia senza sollevare il piede dall'acceleratore evitando che i giri motore subiscano un picco durante la cambiata.
A differenza della rivale coreana manca però la funzione di Rev-Match automatico - presente invece su Focus ST - ed è un peccato perché la pedaliera della Fiesta ST ha freno e acceleratore con quote sfalsate e questo rende il tacco-punta un po' difficoltoso, bisogna infatti giocare con il lato del piede destro per avere scalate perfette.
L'handling è sempre stato il punto di forza delle ST e questo segmento B da 200 CV non fa eccezione. Ford ha lavorato parecchio per dare un'anima battagliera a questa Fiesta e ci è riuscita benissimo, onestamente resta una delle automobili più divertenti, comunicative e sincere che abbiamo mai provato a conferma del mantra "less is more" di Mies Van Der Rohe.
Con un peso che non arriva a toccare i 1.300 kg la Fiesta ST è estremamente agile, questa sensazione arriva alle mani grazie a uno sterzo che restituisce un ottimo feedback, è pesante il giusto ed è godibile sia su asfalto liscio che si strade meno curate. Dialoga perfettamente col telaio e con il differenziale autobloccante, in uscita di curva infatti si percepisce chiaramente quando il Quaife inizia ad attaccare e la reazione è meno brusca di quella che abbiamo provato sulla i20N.
L'assetto è poi una delizia: con un telaio più rigido e sospensioni semi-adattive la Fiesta ST è diretta e coinvolgente, nelle curve più strette non manca mai di strappare un sorriso al guidatore con i suoi appoggi su 3 ruote. Anche montando gomme invernali (205/40/18) la segmento B di Ford non cede un centimetro, resta piantata a terra e nelle curve più veloci si ha un feeling di controllo assoluto grazie all'assenza quasi totale del rollio.
Paradossalmente gli ammortizzatori di questa macchina preferiscono carichi pesanti: alla lunga potreste trovare infatti un po' fastidiosa la rigidità delle sospensioni a basse velocità, sensazione che però scompare a ritmi più sostenuti.
Stop alla musica, è finita la Fiesta
Dire addio alla Fiesta ST non è semplice, con lei non solo scompare un'icona intramontabile ricca di quasi 50 anni di traguardi, ma guardandoci intorno capiamo che il segmento delle hot hatchback entry level è quasi arrivato al capolinea.
Abarth ha introdotto la 500e con dati (e prezzi) tutt'altro che sensazionali, Volkswagen ha già annunciato che la Polo GTI non avrà un'erede e Hyundai non ha ancora confermato se la i20N avrà un seguito o meno.
Dopo il bail-out dei marchi storici (Renault, Peugeot, Volkswagen) da questa tipologia di vetture anche Ford ha deciso di tirarsi indietro improntando la sua strategia sulla totale elettrificazione e un sapore "più americano", con vetture di dimensioni maggiori. Purtroppo in questo nuovo piano sia Fiesta che Focus, con le corrispettive versioni ST, non sono previste... ed è davvero un peccato.
Per ben 5 generazioni la compatta dell'Ovale Blu è stata un punto di riferimento nel settore e vederla scomparire dai listini lascerà un vuoto profondo nell'animo degli appassionati. Noi siamo riusciti a darle un ultimo addio come si doveva e lei, ancora una volta, ci ha ricordato perché si merita la corona di questo segmento.
Qualche mese prima della pandemia di COVID le Fiesta ST con Performance Pack si potevano trovare nuove a meno di 29.000 euro quasi full-optional e chiavi in mano mentre oggi, dopo crisi dei trasporti, crisi dei semiconduttori, crisi delle materie prime e inflazione, la Fiesta ST parte da 31.850 euro.
Per avere un modello configurato a dovere come quello che abbiamo provato noi (Agate Black, Bang & Olufsen, Winter Pack) ci vogliono ben 33.900 euro (prezzo in promo, altrimenti sarebbe 35.750).
Tradotto significa che chiavi in mano si arriverebbe a una cifra prossima ai 36.000 euro; vogliamo ricordarvi che fino a qualche tempo fa con questa somma si poteva comprare una i30N o una Type-R FK8 usata con pochissimi chilometri.
La cifre ormai sono diventate importanti ma la scelta ormai è ridotta all'osso: "Die kleinen" (le piccole), come vengono chiamate al Nurburgring, sono approcciabili da prezzi che partono sopra i 30.000 euro, le segmento C invece hanno raggiunto listini da premium - coma la nuova Civic Type-R che parte da 54.000 euro.
Nessun brand al momento è in grado di offrire un'alternativa elettrica che possa sul serio stare al passo delle pocket rocket tradizionali, sia per prezzo che per performance, quindi il dilemma è uno solo: abbandonare per sempre il segmento o spendere più di 30.000 euro?
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