Al volante della nuova Puma ST, il crossover dal DNA sportivo

Dopo la prova in pista è venuto il momento di raccontarvi come si comporta la nuova Puma ST sulle strade di montagna del Nord Italia.

Al volante della nuova Puma ST, il crossover dal DNA sportivo
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Una delle novità più interessanti del biennio 2020-2021 è stata sicuramente la Ford Puma, auto che è passata in poco più di vent'anni dall'essere un piccolo, compatto e spartano coupé a un modernissimo crossover.
La casa dell'ovale blu però, al solito, non si è limitata a creare una line-up di motorizzazioni "civili", ma ha sguinzagliato i tecnici Ford Performance col difficile - ma ben riuscito - intento di coniugare la comodità di un compact SUV alla maneggevolezza di una hot hatchback.
L'abbiamo assaggiata qualche settimana fa sulla pista di Arese e siamo rimasti notevolmente colpiti dalle sue doti dinamiche, ma non paghi abbiamo deciso di testarla nuovamente e duramente sulle nostre amate strade del Verbano-Cusio-Ossola, tirandole il collo tornante dopo tornante.

Design unico

La Puma oggi è un felino diverso rispetto a quello già visto un paio di decenni fa, da allora è cambiata veramente tanto.
Parliamo infatti di un veicolo dalle forme particolari, con linee morbide e tondeggianti ma grazie all'iniezione di testosterone by Ford Performance rispetto ai modelli base e ST-Line troviamo dei giganteschi cerchi bicolor da 19 pollici, uno splitter frontale siglato, delle griglie più ampie e vistose, modanature in tinta, uno spoiler posteriore ben pronunciato e un diffusore posteriore che lascia intravedere lo scarico con valvola.
Il tutto ovviamente non ha solo scopo estetico ma anche funzionale. Lo splitter anteriore, per esempio, aumenta la deportanza dell'80% mentre le griglie maggiorate aiutano a convogliare l'aria fresca verso il propulsore, riducendo il surriscaldamento dello stesso.
Ricordate la Ford Fiesta ST? Gli interni della Puma ST ricalcano quasi perfettamente quella della piccola hot hatchback, ma con qualche extra digitale.

Ritroviamo con nostra gioia i fantastici sedili sportivi avvolgenti Recaro, comodi ma allo stesso tempo parecchio contenitivi, mentre l'ottima leva del cambio, il volante ergonomico con corona tagliata e la pedaliera sono tutti elementi condivisi della famiglia ST.
Presente il SYNC 3 come sistema di infotainment che integra l'Applink (sfortunatamente non wireless) per gestire Apple Car Play e Android Auto, mentre come optional molto gradito abbiamo trovato un impianto audio hi-fi della Bang & Olufsen veramente al top.

Rispetto a Focus ST e Fiesta ST però c'è un importante aggiornamento al quadro strumenti che diventa completamente digitale, seppur mantenendo un'impostazione molto simile a quello analogico. Disponibili tutte informazioni sulla gestione sugli ADAS - tra cui Lane Assist, Cruise Control e Park Assist - e anche gli indicatori Performance che restituiscono in real time i dati su pressione turbo, pressione olio, temperatura acqua e pressione pneumatici.

La rivincita dei crossover

Dimenticate tutto quello che sapete sui crossover e scartate parole come rollio, sottosterzo e beccheggio. Puma ST è tutto ciò che non ci saremmo mai aspettati di vedere da un SUV da 1450 Kg circa, è un mix di sportività e concretezza veramente difficile da vedere oggi in questo settore.
Sottolineiamo che questa vettura deve moltissimo al DNA condiviso con l'ultima Fiesta ST, oltre al motore 1.5 Ecoboost tre cilindri da 200 CV (ma con 30 Nm in più) anche lo stesso cambio manuale a 6 rapporti e relativo differenziale meccanico a slittamento limitato Quaife con Torque Vectoring Control non sono assolute novità, ma solide certezze che abbiamo avuto il piacere di riprovare su una vettura diversa.
Puma ST sa tanto di Fiesta, il feeling di guida è molto simile ma palpabilmente diverso a causa del baricentro più alto, dei cerchi piu grossi e dei 200 kg extra che si porta appresso.
Non bisogna fraintendere però, i tecnici del reparto Ford Performance hanno apportato numerose modifiche all'assetto del crossover pepato, il telaio è stato irrigidito, le sospensioni sono state sostituite con degli ammortizzatori bitubo con molla irregolare studiati ad hoc da Hitachi mentre sono state aggiunte barre antirollio sia anteriormente che posteriormente, rispettivamente da 24 e 28 mm.

Questo fine set-up, unito alla modalità Sport (o Track se preferite qualche intervento elettronico in meno) porta la Puma ST ad essere un'auto genuina e sincera, capace di comunicare benissimo con lo sterzo - anch'esso irrigidito del 25% - e regalare un'esperienza molto coinvolgente.

Nel misto stretto questo piccolo SUV si muove davvero come una sportiva compatta, l'ingresso di curva è deciso e composto anche nei cambi di direzione più repentini, poi all'uscita di curva si gode dell'effetto fionda del differenziale Quaife che letteralmente trascina l'avantreno impedendo alle ruote anteriori di perdere aderenza e pattinare.
Il comparto frenante, rispetto alla Fiesta, è stato maggiorato passando a un disco frontale autoventilante da 325 mm con pinza monopistoncino e un disco solido da 271 mm al posteriore, questo conferisce una frenata dall'ottimo mordente con pochissimo effetto fading sui tornanti in discesa.

La nostra opinione

Se la Fiesta ST è una farfalla che punge come un'ape, la Puma ST è più un calabrone che punge come un trapano a percussione. L'effetto wow che garantisce questa vettura è stupendo, l'idea di guidare un SUV che si comporta (quasi) come una piccola utilitaria sportiva sembra fantascienza, invece è una bellissima e inaspettata realtà.
Se eravate poco inclini all'acquisto di una Fiesta ST per via della sua rigidezza e del deficit di spazio, ecco che Puma ST vi tende una mano per sopperire a queste mancanze, sacrificando un pochino di sportività a favore di una fruibilità da vera daily car.
Oltre ad avere la giusta dose di cavalli vapore, Puma ST ha anche un rispettabilissimo spazio per i passeggeri posteriori e il vano di carico vanta di ben 456 litri. Purtroppo dovrete rassegnarvi a dei consumi non proprio splendidi, nel nostro test per esempio abbiamo percorso 280 Km, di cui almeno due terzi in autostrada e la restante parte su stradine di montagna, ma non siamo mai riusciti ad abbassare i consumi oltre i 10 km/l.

Il motore per rispettare il ciclo WLTP è provvisto del sistema di spegnimento di un cilindro quando non necessario, portando i consumi in autostrada sui 14-15 km/l, quando però si decide di pestare sul pedale destro il valore crolla fino a toccare i 4 o 5 km/l. Inoltre come per la Fiesta ST sarebbe consigliato un rifornimento con benzina minimo a 98 ottani.
Tolto questo inconveniente bisogna solo divertirsi, certo il motore non è quello di una T-Roc R o Audi RSQ3, superati i 4000 giri la spinta va un po' a spegnersi, ma i 200 CV disponibili nell'arsenale sono abbastanza per godersi una giornata sulle strade di montagna o saltuariamente partecipare a qualche trackday. Non dimentichiamoci poi del Launch Control, piccola chicca che vi permetterà di scattare da 0-100 in soli 6,7 secondi.

Per concludere non ci resta che confermare le ottime impressioni colte durante la giornata in pista, Ford ha concepito un veicolo capace di strappare complimenti e sguardi dei passanti grazie a una linea particolare e grintosa che non sfora mai nel trash.
Puma ST ha un sound vigoroso e riconoscibile grazie agli scoppietti in rilascio e cambiata, anche se (inspiegabilmente) in abitacolo il suono è amplificato - ma non sintetizzato - elettronicamente.
L'unica tegola potrebbe arrivare dal prezzo: si parte da 33.000 euro, a cui vanno aggiunti obbligatoriamente 1.000 euro per il Performance Pack che comprende il differenziale Quaife, il Launch Control e le luci dinamiche di cambiata. Senza questo optional infatti la Puma ST non avrebbe senso secondo noi. La spesa quindi non è pochissima, considerando che a quel prezzo si può già accedere ad alcune hot hatchback di segmento C, ma al momento non esistono rivali degne in questa fascia di mercato, il che rende la Puma ST un vero e proprio unicorno.